Мотоцикл Suzuki GSX-R 1000

 

     Порой кажется, что изменения в этих компьютерно-пластиковых олицетворениях новейших технологий происходят чуть ли не каждый день. Вроде как оттестировал новинку, а назавтра уже вышла её очередная модификация. Естественно, обновлённая и улучшенная. Или не так уж и естественно?..

Нажми на кнопку

     Первые тесты Suzuki GSX-R1000 проходили в Австралии. В феврале. Как вы помните, в России в этот чудный месяц зима наконец-то вспомнила о том, что ей полагается быть лютой и холодной. Температура упала до «среднестатистической» (это твоя Родина, сынок!) для этого времени года –15° С. В общем, всё встало на свои места. Я читал первые отчёты-тесты и поражался тому, что даже опытные пилоты различных Superbike и прочих буржуинских журналов вовсю кричали о сумасшедшей мощности новинки, даже о некоторой её избыточности в положении «А». Мне только оставалось ждать, когда у нас смоют «коктейль Лужкова», и когда, чёрт побери, наконец-то потеплеет.

     А что, спросите вы меня, за положение «А»? Дело в том, что не знающие и тени жалости и не имеющие и капли сострадания к конкурентам инженеры компании Suzuki снабдили новейшую модель трёхпозиционным переключателем выбора режима работы двигателя. Или, по-другому, тремя программами вариантов отдачи силового агрегата. Как это всё работает? На правом клипоне живёт соответствующий переключатель, на заведённом двигателе по умолчанию стоит режим «А» (Sport) – максимально возможная мощность. Есть режим «В» (Normal) – некий промежуточный вариант, в котором, как заявляет производитель, до 8000 об/мин двигатель работает приблизительно на 70% своей мощности, а после этой отметки его отдача идентична варианту «А». И режим «С» (Wet) – когда двигатель работает по самой «мягкой» программе отдачи мощности.

Казалось бы – чего проще, ведь в мире MotoGP, если не вдаваться в технические дебри, а сосредоточиться на сути, нечто похожее используется уже не один год, причём практически всеми производителями, однако именно в Suzuki впервые применили подобную техническую «деликатесину» на серийном мотоцикле.

Почему я так подробно рассматриваю именно этот момент? Да потому, что, по большому счёту, если не считать глушителей, скорее подошедших бы для какого-нибудь спорттуриста, чем для спортбайка, отличий от предыдущей модели почти не видно. Более того, не сведущий человек вообще вряд ли отличит К7 от К6. Да, конечно, внутри это две совершенно разные машины, но вот снаружи глазу больше зацепиться практически не за что. Хотя, всё, что ни делается – к лучшему. К дизайну предыдущего «гисера» у меня не было никаких претензий. Пожалуй, нет, была претензия – излишне красив, чертяка! Так что такая преемственность меня только радует! Что касается эргономики, то изменения настолько незначительные, что, даже мгновенно пересаживаясь с К6 на К7, почувствовать разницу практически невозможно. А что в этом тесте делает К6?

А, собственно говоря, почему бы и нет? Вот, скажем, меняя свою прежнюю пассию на новую, мужчина лишён возможности сделать своего рода экспресс-тест-оценку непосредственно на месте, чтобы проверить, чем его старая модель, то есть девушка, лучше, а чем хуже новой. Кстати говоря, абсолютная несправедливость. А вот с мотоциклами такой расклад вполне возможен. Поэтому я решил для полноты ощущений и более точного восприятия новой модели немного поюзать «старушку», ведь только в сравнении начинаешь получать максимально достоверную информацию.

Тем более новинка, даром что на год моложе, на фоне предшественницы изрядно раздобрела, причём как внешне, «спасибо» двум огромным концам, так и согласно сухим техданным. Конечно, я понимаю, что скоро экологи начнут проверять чистоту выхлопа не только техники, но и, простите, людей, жёстко ограничивая потребление горохового супа, но лишние шесть килограммов пойдут на пользу разве что борцам сумо. Что касается выхлопа – то это вообще отдельная история, в которой не обошлось без пресловутого Евро-3. Как уверяют в самой компании – два иерихонских раструба – это не столько прихоть дизайнеров, сколько единственный возможный вариант не потерять в отдаче двигателя, при этом оставаясь в рамках Евро-3. Наверное, так оно и есть, но, право слово, уж на что мне нравятся симметрично расположенные глушители, скажем, на SP2 или Suzuki TL1000R, но зачем же было их так сильно разносить по сторонам? Неужели не было возможности сделать весь конструктив немного компактнее? Ведь в таком варианте концы будут первыми в расходной статье у будущих владельцев К7. Мало того, вне зависимости от того, на какую из сторон мотоцикла придётся «лёгкая скользячка» – всё равно будет страдать либо левая, либо правая «банка». Впрочем, глядя на торчащие в разные стороны как псевдопанковский хаер нашего главного скутероведа трубы, я вполне могу предположить, что выпуск можно запросто повредить в плотном трафике, особо никуда и не падая. В общем, в итоге решение получилось довольно спорное, и, уверен, по этому поводу прошёлся грязными мотоботами уже не один десяток ехидных мотожурналистов.

Такие они, эти мотожурналисты – страшно злые и беспринципные люди, готовые рвать и метать на куски даже за незначительный косячок. Что уж тут говорить о такой огромной выхлопной системе...

А в остальном Suzuki GSX-R1000 К7 очень напоминает самого себя в варианте 2006 года. Всё та же почти эталонная, для спортбайка, разумеется, эргономика («почти» – это потому, что до подножек водителя рослым пилотам по-прежнему можно дотянуться чуть ли не высунутым языком), та же удобная посадка пилота и пассажира. И это притом, что речь идёт об одном из самых мощных серийных спортбайков планеты.

Но больше всего меня поразил звук двигателя. Его практически нет – напрочь задушен Евро-3. Наверное, всё это очень неплохо в Европе, но у нас – просто небезопасно. Только представьте себе динамику современного литрового спортбайка в ирреальной тишине на разгоне!

Вероятность быть незамеченным возрастает многократно. Если бы я стал владельцем К7, то в первую же очередь озаботился бы правильным саундом на выходе. К сожалению, уже не знаю, каким образом, ведь не стоит забывать, что вот так просто прямоточную банку на современный спортбайк теперь не прибьёшь – многочисленные EXUP и прочие лямбда-зонды немедленно запаникуют и пошлют электронным кишочкам мотоцикла вопль о помощи, что над чистотой выхлопа пытаются надругаться непонятные варвары. На приборной панели обязательно загорится символ Fi, а двигатель всенепременно потеряет на низах, проверено. 

Восточная мудрость, или Азиатская уловка

Держа в голове, что прожжённые и опытные, как ассенизатор с 30-летним стажем, забугорные тестеры писали о дьявольской отдаче силового агрегата в положении «А», я решил первую сессию «оттошнить» на самом скромном «С».

Хочу сказать, что в таком варианте ручку «газа» можно накручивать так беззастенчиво, что в какой-то степени это даже опасно, если привыкнешь и потом нечто похожее попытаешься проделать в других режимах. Очень «резиновый» характер отдачи огромного лошадиного поголовья позволяет напрочь забыть о таких страшных понятиях как highside или «сюрпризное wheelie». Для езды в дождь чего-либо лучшего, пожалуй, не придумаешь! Так что название Wet для этого режима подходит как нельзя лучше. Ну, или для реальных пацанов, покупающих в качестве первого мотоцикла исключительно литровый спортбайк – пойди там, разберись, в каком именно положении мощностного переключателя ты подкатил к модной тусе пластиковых.

Вторая сессия прошла под эгидой положения «В». Мотоцикл как будто подменили – «богатейшие» низы, «сочная» середина и уходящие в «никуда» верхи заставили очень серьёзно сосредоточиться в попытках обуздать неуёмную мощь, даже как-то стало жутковато при одной только мысли о магической литере «А». Хотя тут же откатанный мною в качестве «лакмусовой бумажки» Suzuki GSX-R1000 2006 заметно «подправил» впечатление, проявляя куда как большую прыть и злобно огрызаясь небольшими сносами заднего колеса на излишне резкое открытие «газа».

Прежде чем добраться до положения «А», где мне предстояло бороться с колоссальной мощностью, я сосредоточился на работе электронного демпфера и проскальзывающего сцепления. Логика этого электронного усмирителя против таких страшных понятий как «воблинг» и «шимми» мне показалась куда более последовательной, чем работа такого же устройства на Honda FireBlade, где электронный демпфер применили впервые. Надо сказать, что практически все мотоиздания в год дебюта Honda CBR1000RR с этой новомодной «приблудой» были далеки от восторгов по поводу работы кибергасителя колебаний. Не могу сказать, что на Suzuki GSX-R1000 этот механизм принципиально другой, но, во всяком случае, по мере роста скорости степень демпфирования заметно возрастала.

И, в то же время, на небольших скоростях какого-то присутствия демпфера вообще не ощущалось. И всё бы ничего, но установленный на К6 старый добрый Ohlins работал лучше своего новомодного электронного регулятора. Не говоря уже о том, что на том же Ohlins существует что-то около 18-ти положений регулировки. В то время как электронный болванчик, судя по ощущениям, тупо довольствовался двумя-тремя программами работы. Что касается работы проскальзывающего сцепления – то потребовались изрядные усилия, чтобы довести до его срабатывания. Идущий в качестве базовой комплектации Bridgestone BT 015 оказался на удивлении цепким, особенно на фоне своего откровенно неудачного «014-го» родственника, поэтому заставить механизм проявить себя в действии так запросто не получалось. Но, как говорится, дурное дело – не хитрое, безапелляционно брошенное сцепление со 150 км/ч и первая передача помогли осуществить задуманное. Обычно цепочка подобного рода действий приводит к ещё одному англоязычному понятию, известному как «чаттер», другими словами, блокировке заднего колеса (хотя заднее колесо отнюдь не располагает исключительными правами на это милое действие, но это уже несколько другая история) с последующей потерей управляемости. Проскальзывающее сцепление как раз предотвращает подобного рода сценарии. Хотя, если начать злоупотреблять помощью этого девайса, воспринимая его не как экстренного помощника в случае ошибочных действий, а как постоянную панацею при торможениях с больших скоростей, то рано или поздно его возможностей окажется недостаточно для того, чтобы перекрыть компрессию и мощность 185-сильного двигателя, изрядно приправленную самонадеянностью пилота. Что касается управляемости К7, то разница с предшественником для меня стала очевидной буквально с первых кругов. Мотоцикл стал... немного тяжелее и задумчивее в поворотах (помните, что у меня рядом постоянно «дежурил» К6?). Хотя такое определение будет не совсем корректным. Пожалуй, правильнее написать о «переехавшем» вверх центре тяжести, что при рулении добавило ощущения большей инерции и соответственно большей требуемой силы для изменения направлений и траекторий движения. Это с одной стороны, а с другой, пропала порой излишне напрягающая вертлявость «шестисотки», свойственная предыдущей модели. В мотоцикле при движении в поворотах появилось что-то от двухцилиндровых спортбайков, изначально отличающихся иным характером, как раз благодаря смещённому по сравнению с «четвёрками» вверх центру тяжести. В русле умиротворения или, правильнее будет сказать, более толерантного подхода к потребителю, воспринимается и очень интеллигентная работа системы впрыска топлива на К7. Которая настолько мягко и плавно реализует желания пилота, что, возможно, именно из-за этого К6 воспринимается, как чуть более злой и резкий.

А вот тормоза хоть и стали немного лучше, чем на предшественнике, но, увы, по-прежнему так же далеки от идеала, как уборщица пенсионного возраста от Наоми Кемпбел. Хотя все признаки одежды от кутюр имеются – радиальные четырёхпоршневые скобы, диски с сумасшедшим диаметром...

Может быть, дело в том, что на пути от производителя комплектующих непосредственно до Suzuki, как это сейчас принято, появились китайские посредники?

Ящик Пандоры

Два положения переключателя не оставили у меня никаких вопросов. «С», назову его «влажным» (надо же хоть как-то компенсировать отсутствие сексуальных фотомоделей на скучных съёмках изрядно набивших оскомину мотоциклов...), очень точно отражает суть своей работы в названии... «С» будет наиболее востребован для работы в мокрых условиях.

А дальше началось самое интересное. Наконец-то оставив переключатель режимов работы двигателя в покое (а по умолчанию, напомню, всегда стоит режим «А», всё-таки добрые люди работают в компании Suzuki...), я мысленно представил себя пилотом гранприйной ракеты. Всё-таки 190 л.с. с учётом инерционного наддува в сочетании с такой снаряжённой массой – наиболее серьёзное из когда-либо мною тестированных соотношений.

Однако ощущения от езды на картодроме, равно как и на прямой автомагистрали, несколько меня озадачили. Нет, с мощностью всё было в полном порядке, но где, простите, хоть сколько-нибудь заметная разница с режимом «В»? Почему Suzuki GSX-R1000 2006 года выстреливает на заднее колесо с третьей передачи лишь только при одном ментальном, даже не то что желании, а, скажем так, дуновении в его сторону? В то время как его более мощный потомок для wheelie с третьей передачи заставляет изрядно помучить как сцепление, так и двигатель? Очевидно, во всяком случае, на данном экземпляре, режимы «А» и «В» совершенно идентичны. Однако наиболее правильным и логичным в такой ситуации был бы полноценный динамометрический тест. Да и получить данные замеров мощности на заднем колесе Suzuki GSX-R1000K7 мне представлялось крайне любопытным, плюс, раз уж речь зашла о стенде, вполне логично будет проверить там и подопытного кролика – К6. Сказано – сделано. Вот что показали оба аппарата на стенде Dyno Jet.

На мощностном стенде новейший «гисер» показал никогда мною до этого не виданные 155 л.с. на заднем колесе (соответственно красная линия), но надо отдать должное и его предшественнику, продемонстрировавшему более чем внушительные 146 л.с.

А как же 190 л.с., заявленные производителем? Ну, во-первых, эта величина дана с учётом работы инерционного наддува, который, по понятным причинам, на стенде не работает. А во-вторых, вот она, простая и неприглядная сермяжная правда – то, что «живёт» у производителя на валу (в нашем случае речь идёт о 185 л.с.) и то, что реально снимается с заднего колеса – две большие разницы...

Обратите внимание, что максимальная скорость в момент отсечки тахометра (все графики сняты на шестой передаче) согласно компьютеру составила 285–287 км/ч, в то время как спидометр бодро рапортовал о 299 км/ч... А вот как выглядят графики работы двигателя в режимах «А», «В» и «С» соответственно. (А – красная линия, В – чёрная линия, С – синяя линяя.)

Как я и предполагал, кривая мощности в двух первых режимах оказалась практически идентична, все расхождения находятся в пределах погрешности измерений. А вот режим «С» действительно полностью меняет характер двигателя, превращая его из яростного тигра в кастрированного кота. Что, вне всяких сомнений, хорошо, ведь у каждого из нас бывает плохой день, не говоря уже о банальном дожде.

Всеобщая толерантность

Тест оставил у меня некоторое чувство недосказанности. Безусловно, Suzuki GSX-R 1000 K7 один из наиболее мощных и интересных во всех смыслах современный спортбайк. Насыщенный электроникой и прекрасно управляющийся, причём в режиме «С», чисто теоретически, на нём даже можно дать посидеть одному бесстрашному погонщику скутеров (главное, не давать ему ключи). Но движение в сторону малоопытных юзеров, подмеченное мною ещё на YZF-R1 последнего поколения, не обошло стороной и Suzuki, обычно выделяющуюся на фоне конкурентов полной бескомпромиссностью и отсутствием заигрывания с малоопытными «перцами» – всё-таки это литровый спортбайк. Очевидно, конъюнктура диктует свои условия. Интересно, как долго осталось ждать первого спортбайка с АБС?..