Тест Honda XL 700V Transalp

Многие считают, что Honda Transalp можно отнести к мотоциклам класса эндуро, но это не совсем так. "Чистые" эндуро — это аппараты внедорожного назначения. Легкие, маневренные, они больше похожи на кроссовые мотоциклы, хотя таковыми и не являются. Иное дело — так называемые мотоциклы двойного назначения, или эндуро-туристы. Несмотря на длинноходные подвески и спицованные колеса, шины с внедорожным протектором ставят на них не часто, поскольку они в большей степени приспособлены для комфортной езды по плохому асфальту и легкому бездорожью. Иногда их называют по-другому — "паркетники". Как бы обидно это не звучало, но Transalp относится именно к этому классу двухколесных машин и в категории среднекубатурных туристических эндуро считается лучшим.

Хотя история появления Honda Transalp берет свое начало именно из ралли-рейдов, сегодняшнее его предназначение далеко от гонок. Еще в начале 80-х ралли-рейды типа "Париж-Дакар" стали отправной точкой для производства серийных моделей универсальных мотоциклов различных марок. Заводские команды чуть ли не каждый год выставляли на участие в гонках по бездорожью все новые и новые модели мотоциклов. Так в 1984-м году на очередное ралли Honda выставила свой новый мотоцикл, XLV750R. В качестве силового агрегата для него был выбран двухцилиндровый V-твин, а привод на заднее колесо был карданным. Мотоцикл был тяжелее своих "одноствольных" конкурентов, но его мотор с теми же характеристиками мощности был менее нагруженным и более сбалансированным, а значит, более надежным и — главное, стойким к перегреву. В условиях пустыни это обеспечивало явное превосходство перед соперниками, поэтому два года подряд XLV750R приходил к финишу ралли-рейда первым.

Воспользовавшись моментом, Honda не стала медлить и в 1987-м году выпустила "гражданскую" версию своего гоночного мотоцикла, ориентированную на европейский и американский рынки, с гордым названием XL600V Transalp (буквально — пересекающий Альпы). Несмотря на меньшую кубатуру и позаимствованный у чоппера Honda Steed мотор, "шестисотка" вобрала в себя все преимущества гоночного мотоцикла. Хорошая управляемость, достаточная (по тем временам) мощность и потрясающая надежность стали главной причиной того, что мотоцикл стал безусловным лидером в своей нише. Несмотря на то, что изначально на нем стоял однодисковый тормоз спереди и барабанный сзади, это не было значительным минусом. Пять лет Transalp просуществовал практически без изменений и продавался десятками тысяч. Все это свидетельствовало о чрезвычайно удачной концепции и надежности мотоцикла.

В 1991 году конструкторы решили модернизировать тормозную систему, заменив задний "барабан" на дисковый механизм с однопоршневой скобой. А в 1993-м, после рестайлинга, мотоцикл приобрел новый облик, черты которого сохранились вплоть до выхода новой модели в 2000-м году. В 1997-м — вторая модернизация. На сей раз передний тормоз стал двухдисковым. В 2000-м году произошла более серьезная переработка модели Transalp. Полная смена экстерьера и замена двигателя на 647-ми "кубовый" существенно подняла привлекательность модели в глазах покупателей.

С тех пор прошло много лет, но лишь сейчас ветер перемен добрался до Transalp'a. Несущественные изменения внешнего вида, коснувшиеся только поворотников и цветового оформления, которые были внесены в 2006-м году, несли лишь коррекционный характер и совсем не отразились на функциональности мотоцикла. Но за столь долгим ожиданием скрывалась более существенная модернизация. Совсем недавно в Париже, на выставке “Mondeal du Deux Roues” был представлен новый, с иголочки Transalp, но уже с цифровым индексом "700". Если бы на облицовке не было имени модели, только специалисты догадались бы, что это за мотоцикл.

Полностью переработанный дизайн удивит многих поклонников популярного "универсала". Почти круглая передняя фара и минимализированный полуобтекатель, с которого убрали все лишнее, заставляет усомниться в принадлежности мотоцикла к потомкам Honda Transalp. К неадекватному восприятию мотоцикла подстегивают и его новые пропорции, на которые повлияло изменение диаметра и ширины переднего колеса. Вместо привычного 21-дюймового с покрышкой 90/90, на модели 2008 года установили 19-ти дюймовое, но с более широкой покрышкой, 100/90. Заднее видоизменилось не так сильно: резину размерности 120/90 заменили на 130/80. К слову, точно такие же размеры покрышек у мотоцикла BMW F 650 GS. Но есть в этой, так называемой "модернизации" и минус. И без того небольшой дорожный просвет, который ранее составлял 192 мм (без центральной подножки), отныне уменьшился до 177-ми мм.

Таким образом, часть внедорожной составляющей утеряна навсегда. И если даже на старом Transalp 650 любителям езды по буеракам не всегда было достаточно клиренса, то, что говорить о новой модели!? Она стала еще большим "паркетником". Может, новый Transalp и стал лучшим туристом, но с полной уверенностью можно сказать, что в этой новинке Honda отступила от популярной внедорожной концепции, лишив обновленный Transalp частички того, за что его так любили и почитали.

В то же время, обновленный Transalp стал более современным, сбитым и мускулистым. Многим даже может показаться, что он агрессивен. На самом деле, так оно и есть. Ведь не только новый облик, но и новый мотор делают мотоцикл агрессивнее предыдущего. Подыскать замену морально устаревшему 647-кубовому шестиклапаннику было несложно, тем более, что в арсенале компании уже присутствовал необходимый движок. Если порыться в истории модели, то можно откопать некую взаимосвязь между модернизацией Honda Transalp и еще одной туристической моделью компании Honda, а именно Deauville. Так, презентованный в 2000-м году Transalp 650 оснастили движком от вышедшего четырьмя годами ранее нейкеда NTV 650, который в модернизированном виде с 1998-го года стоял на карданном "туристе" NTV 650 Deauville. То же самое вышло и сейчас. В конце 2006-го года мир увидел обновленный Deauville 700, и снова, спустя год, его новый двигатель стоит в раме у Transalp. 680-ти кубовый V-твин жидкостного охлаждения, уже с 4-мя клапанами на цилиндр и фирменной системой впрыска PGM-FI вместо устаревшего карбюратора, идеально подошел для нового Transalp. "Пошаманили" и над системой газораспределения. Если для сугубо туристического мотоцикла важны максимальная мощность и крутящий момент на средних и высоких оборотах, то для мотоцикла двойного назначения предпочтение отдается более равномерному распределению этих характеристик по всему диапазону. Поэтому, насытив низкие и средние обороты, "верхи" немного "подрезали". "Донор" обладает максимальной мощностью 65 л.с при 8000 об/мин и крутящим моментом 66,2 Нм при 6500 об/мин. Двигатель нового Transalpa может похвастать только 59-ю л.с. при 7750 об/мин и 60 Нм крутящего момента, но уже при 5500 об/мин. Но все равно, это на 6 л.с. и 5 Нм больше, чем у предыдущего Transalp'a. 

Почему-то почти без изменений осталась дуплексная стальная рама и подвески. Мы видим ту же 41-миллиметровую телескопическую вилку, но уже с меньшим с ходом (177 мм) и ту же заднюю подвеску Pro-Link с алюминиевым маятником, моно-амортизатором, настраиваемым по поджатию пружины и демпфированию сжатия. У предыдущей модели ход передней подвески составлял 200 мм, но из-за уменьшения диаметра переднего колеса его "урезали", чтобы при полном сжатии обоех подвесок (что может случиться только теоретически) не чиркать брюхом о дорогу или бездорожье. Ход задней подвески еще меньше, чем у передней — всего 173 мм.

На тормоза жаловаться не придется. Их можно только похвалить. Два диска по 256 мм спереди и один 240 мм сзади, могут работать в паре как с обычными, так и с комбинированными тормозными суппортами, в придачу к которым может устанавливаться система ABS. В варианте с комбинированной тормозной системой и ABS спереди стоят трехпоршневые суппорты, в которых, в случае нажатия рычага переднего тормоза срабатывают два из трех поршней, а при нажатии на рычаг заднего тормоза срабатывают средние поршни левого суппорта. "Упрощенная" версия оснащается двухпоршневыми суппортами спереди, а сзади в любом варианте стоит однопоршневой суппорт. Невиданная доселе система ABS на универсальных японских мотоциклах среднего класса вносит неоценимый вклад в безопасность передвижения на Transalp 700. И, несмотря на то, что комбинированная тормозная система с ABS добавляет 5 кг к весу мотоцикла, от нее не стоит отказываться.

Все это, вместе с улучшенным профилем сидения водителя, позволяющим легче доставать ногами до земли, позволило повысить комфортабельность мотоцикла для среднерослых водителей. Несмотря на спорный дизайн, к которому со временем можно привыкнуть, только скептик не поймет, что мотоцикл стал лучше прежнего. Да, он стал другим, но за 20 лет существования модели его предыдущий образ мог кому-то поднадоесть и Transalp просто обязан совершенствоваться, чтобы идти в ногу со временем и не отставать от конкурентов. И нам, еще не поездившим на новом Transalp 700 и не знающим всех положительных или отрицательных последствий модернизации, рано рассуждать, насколько удачно его последнее перевоплощение. Но, как только новичок появится на рынке, мы его протестируем и тогда окончательно расставим все точки над "i".