Honda XRV750 Africa Twin - Yamaha XTZ750 Super Tenere

Американцы любят проводить всякие опросы, опираясь в итогах на сублимированное мнение некоего «среднего американца». У нас же как-то не принято эксплуатировать подобный образ. Тем не менее, было бы интересно узнать, о каком транспорте на двух колесах мечтает «средний» украинский мотоциклист, примерно с таким портретом: эксплуатирует «переделку-оппозит», любит свою страну и путешествия, но сильно стеснен в средствах для «за рубежа», поэтому катается в пределах Украины (благо, уникальных, исторических, и просто интересных мест у нас очень много).

Но вот беда: качество наших дорог весьма плачевно, а ко многим местам и вовсе можно проехать только по грейдеру или грунтовке. Идеальным транспортом в таком случае был бы эндуро-турист, но кто в этом классе наиболее удобен для езды вдвоем, проходим, надежен и относительно недорог? Есть только два давно соперничающих имени, вызывающих нешуточные дебаты среди мотоциклистов: Honda Africa Twin и Yamaha Super Tenere.

Honda Africa Twin, 2003 г.в. 742 cм3 62 л.с. 2 цилиндра 205 кг $ 9500

Yamaha Super Tenere , 1996 г.в. 749 cм3 70 л.с. 2 цилиндра 195 кг $ 5950

Многие читатели могут удивиться, что для сравнительного теста мы взяли именно эту пару мотоциклов. Обе модели уже давно сняты с производства и представляют собой довольно узкую нишу туристических эндуро, в которой обитают и более современные экземпляры. Но! Все, кто находится «в теме», знают, что до сих пор на форумах не утихают споры из серии «кто же лучше» и по этому поводу уже было сломано немало копий. Мы свели вместе Honda Africa Twin (заводское обозначение XRV750, модификация RD07) и Yamaha Super Tenere (XTZ750), чтобы попробовать самим во всем разобраться. Кстати, оба заслужили народные прозвища (Yamaha – «Сутенер», Хонда – просто «Африка»), а их получают только легендарные мотоциклы. Бывшие конкуренты, первый из которых имел оглушающие спортивные успехи (7 побед в ралли Париж-Дакар), но провалился как коммерческая модель, а второй – великолепно продавался, но не может похвастаться громкими спортивными победами, сошлись в нашем тесте «лицом к лицу».

Начнем с истории. В начале 80-х годов прошлого века внедорожное ралли «Париж-Дакар» набирало обороты популярности, и на него обратили взор многие мотопроизводители. Не стала исключением и Honda, заявившая к участию мотоцикл Honda XLV750R, который многие считают прототипом «Африки». Это был оригинальный аппарат с большими ходами подвесок, но невысокий по седлу, с мотором от чоппера NV750, слабыми (по современным меркам) тормозами, зато он обладал отличной проходимостью, яркой динамикой и… карданным приводом. Несмотря на отличные ходовые качества, с 1982 по 1988 год мотоцикл был выпущен очень маленьким «тиражом» всего в несколько сотен экземпляров и, хотя не попал в когорту коммерчески успешных мотоциклов, стал раритетом (стоимость ходового экземпляра в Европе – 3000 евро и более!) и послужил толчком к выходу в свет первой модификации Honda XRV650 Africa Twin. Случилось это в 1988 году, а переход к более высокой по седлу и мощной XRV750 произошел в 1990 году. Последняя же модификация, с индексом RD07E (именно она принимала участие в тесте) выпускалась с 2001 по 2003 год.

Двух тормозных дисков и жестких шлангов вполне достаточно, для эффективного торможения.	Площадь защиты картера у XRV750 значительно больше, чем у конкурента.	Задний тормоз имеет защиту.

История «Сутенера» существенно короче. В 1989 году, сразу после выхода в свет «Африки», появилась и первая его модификация, максимально близкая к раллийному прототипу. Но, начиная с 1991 года ни внешний вид, ни конструкция XTZ750 не менялись. Технически мотоциклы похожи – оба двухцилиндровые, со стальными рамами, имеют цепной привод, немалый дорожный просвет, длинноходные подвески и большие баки. Но на этом сходство заканчивается, и начинаются различия. Мотор от концерна Yamaha в конце восьмидесятых выглядел технологическим чудом – пятиклапанные головки цилиндров этого «рядника» были тогда редким решением даже в спорте. Honda могла похвастаться лишь тремя клапанами на цилиндр (один впускной и два выпускных) и V-образным расположением цилиндров. Отсюда и существенная разница в максимальной мощности и скорости раскрутки коленвала.

 

На приборной панели очень не хватает  указателя топлива. Но трипметр несколько компенсирует этот момент.	Крышка воздушного фильтра легко доступна, что облегчает его очистку в дороге.

Но нет плюсов без минусов – более «вялая» хондовская «вэшка» существенно экономичнее энергичного мотора «Ямахи» (примерно на 20%). КПП, хоть обе и пятиступенчатые, но тоже под стать двигателям, резко расходятся характерами: спокойствие, малый ход лапки, четкость и бесшумность работы у «Африки» против размашистости, нечеткости и клацанья с хрустом у «Сутенера». Подвески тоже отличаются жесткостью на кручение, диаметрами вилок и их ходом. Передние покрышки одинаковы по размеру, а вот задняя у Super Tenere несколько уже и выше, чем «африканская». По посадке XTZ750 кажется более поджарым, с узким сиденьем и баком, а XRV750 проявляет чуть больше «гиппопотамистости», хотя для крупных владельцев это скорее плюс, чем минус. Если пройтись по мелочам, то вырисовывается такая картина: ветрозащита лучше у «Хонды», а вот ездить стоя удобнее на «Ямахе». У обоих отсутствуют датчики топлива, но на «Африке» путем нехитрых манипуляций возможно включение в маршрутном компьютере функции электронного спидометра и подключение на панели лампочки уровня резерва (остатка топлива). Оба мотоцикла имеют бензонасосы, но у V-образника он электрический, а у ямаховского рядника – с вакуумным приводом. Надежность обоих достаточно высока, но работоспособность последнего сильно зависит от состояния резиновых шлангов и прокладок, в то время, как XRV750 способен двигаться без ухудшения динамики даже с бензонасосом от… скутера Honda Dio или «ЗАЗовской» печки!

Вентилятор «Африки» не дает шанса перегреться мотору даже в 50-ти градусную жару.	Прямоточный глушитель «Африки» – опция, с «родным» она работает  тихо, как скутер.	Электробензонасос Хонды достаточно надежен, но даже если он «накроется», его легко заменить.

По конструктиву органов управления тоже есть нюансы. Например, по таким важным рычагам, как задний тормоз и переключение передач. На «Африке» лапка КПП складывается при падении, а рычаг заднего тормоза спрятан за широким выступом алюминиевой защиты мотора. На «Сутенере» же и то и другое гнется не только при падении, но и на бездорожье, например, при проезде по колеям.

Ресурс у обоих мотоциклов очень высок и пробеги по сто тысяч километров не являются для них какой-то экстра-ординарной цифрой. К тому же, оба вполне ремонтопригодны, что называется, почти в «полевых» условиях. Ну и немного про грузоподъемность. XTZ750 Super Tenere несколько легче по весу, чем XRV750 Africa Twin, но при этом эта легкость, очевидно, достигнута и за счет рамы, поскольку последняя не выдерживает сезонных туристических нагрузок и привычно лопается в нескольких местах, заставляя владельца заниматься ее укреплением. За хондовским «проходимцем» таких экзерсисов не замечено. При этом оба мотоцикла способны нести одинаковую полезную нагрузку. Что касается динамических качеств, то в реальном дальнобое по плохим дорогам (а именно для езды по ним они и предназначены) они второстепенны, на первое же место выходят надежность, комфортность передвижения, стабильная управляемость и автономность.

Мнение: Владислав Софонов
Рост: 180 см, вес: 75 кг.
Стаж вождения: 7 лет.

С весом «за 200 килограмм» эти мотоциклы уже нельзя назвать просто термином «эндуро», но и обычными дорожниками их тоже не назовешь. Раллийное прошлое обоих гарантирует, что при достаточном опыте езды как на Africa Twin, так и на Super Tenere можно легко преодолевать тысячи километров не только по асфальту, но и по труднопроходимой для обычных мотоциклов местности. Поэтому, хоть и прокатились мы лишь по нашим грунтовым сельским дорогам, стало понятно, что на них невозможно испытать даже половины возможностей этих до сих пор востребованных, чрезвычайно интересных, но все же постепенно исчезающих мотоциклов.

И на дороге, и на легком бездорожье оба мотоцикла чувствуют себя, как рыбы в воде, но разница между ними чувствуется уже с первых метров. Резкий характер двигателя Super Tenere делает мотоцикл менее дружелюбным для новичков. Поэтому, чтобы сладить с ним, следует привыкнуть к его недостаткам (в частности, к «гуляющей вилке»), а чтобы понять, КАК им нужно управлять, уходит масса времени и сил. Напротив, когда я сел на Africa Twin, возникло чувство, что на этом мотоцикле я уже преодолел не одну сотню километров. Он управляется почти интуитивно и не требует столь большой концентрации усилий и внимания со стороны водителя.

На дороге (причем, качество ее покрытия не играет никакой роли) за рулем обоих мотоциклов постепенно престаешь обращать внимание на то, что под колесами. Подкупает, что даже не надо привставать на подножках, чтобы переместить центр тяжести или разгрузить подвеску при наезде на бровку. Достаточно лишь задать направление. Но вот на бездорожье с Ямахой следует быть более внимательным. У нее практически отсутствует обратная связь с дорогой, а поэтому контролировать мотоцикл намного сложнее. «Сутенер», как его еще называют, вообще не любит низких оборотов, а поэтому ехать на нем «внатяжку» очень некомфортно – мотоцикл все время дергается. К тому же, при езде по грунтовой ухабистой дороге с множеством продольных колей его заднее колесо не раз внезапно уходило в пробуксовку и контролировать этот процесс было сложно, в то время, как Africa Twin с ее покладистым V-образником таких проблем не доставляла.

Мощность тормозной системы сравнима с конкурентом, но иногда эта мощность может быть избыточной, и тогда...	Защита не закрывает труб, и торчащая сбоку лапка заднего тороза тоже сильно страдает.	Задний тормозной диск Yamaha не имеет защиты снизу.

Аналогично мотоциклы вели себя и при торможении. Хотя тормоза обоих неплохо заточены для езды по бездорожью, реакции Africa Twin были более предсказуемыми, а вот и переднее, и заднее колесо Super Tenere можно внезапно заблокировать и уйти в юз. Правда, занос заднего колеса всегда остается контролируемым.

Вообще, к легким заносам на грунтовке склонны оба мотоцикла. Впрочем, будь мы на менее приспособленных к бездорожью мотоциклах, заносы могли быть более тяжелыми, причем, с такими же последствиями. Но для героев нашего теста это было лишь веселой игрой. Отлавливать «Африку» из заносов не представляло особого труда даже мне, новичку внедорожного драйва – она сама возвращалась на намеченную траекторию, как только дорога под колесами становилась более-менее ровной. С «Сутенером» же мне приходилось бороться – он устойчиво едет «буераками», если смело «открываться», а я со своим небольшим внедорожным опытом еще не приобрел этой смелости.

Минимализм и лаконичность – вот девиз приборной панели Super Tenere.	Бензонасос у XTZ750 – вакуумный, что  осложняет его ремонт и замену.

Так же легко, как и грунтовки, мотоциклы покоряют холмистую местность, без проблем заезжая на крутые склоны, – лишь бы у заднего колеса был запас сцепления с грунтом. Из-за немалой высоты сиденья совершать развороты вне асфальта на неровной дороге на обоих мотоциклах трудновато. Даже мне с ростом в 180 см приходилось постоянно вытягивать носки, чтобы не допустить значительного наклона мотоцикла, что, несомненно, повлекло бы за собой падение.

Выехав на дорогу, начинаешь ценить и другие особенности мотоциклов. Например, ветрозащиту. Благодаря высокому (тюнинговому) ветровому стеклу, что на 80-ти, что на 150-ти км/ч, ветровой поток практически не беспокоит водителя Africa Twin. Но даже если сравнивать эти мотоциклы в стандартной комплектации (а мне довелось прокатиться и на стандартной Africa Twin), то следует констатировать, что на Super Tenere ветрозащита все равно хуже. И тому есть простое объяснение – за долгую историю Africa Twin ( в том числе, ее аэродинамику и эргономику водительского места) улучшали несколько раз, а вот конкурент выпускался менее 8-ми лет и все годы – без изменений, к тому же, он выше по седлу.

Лапка КПП у XTZ750 не складывается, в отличии от «Африки», поэтому при падениях или проезде глубоких колей легко гнется.	Погнутая лапка заднего тормоза.

При длительном движении на постоянной скорости несколько досаждают высокочастотные вибрации двигателя Super Tenere, которые несколько портят в целом неплохое впечатление от езды на этом мотоцикле. По сравнению с ними умеренные пульсации двигателя Africa Twin практически незаметны.

Нельзя сказать, что оба мотоцикла идеально «глотают» все ямы и бугорки на асфальте. Водитель чувствует дорогу и от сильных неровностей на руль и сиденье передаются глухие удары. Тем не менее, оба байка, хотя и по-разному, но все это спокойно выдерживают, ведь их подвески рассчитаны на куда более серьезные препятствия. Для «Сутенера» при быстрой езде характерны «плавание» по неровной дороге и даже короткие заносы (что добавляет адреналина), а «Африка» следует принципу «больше скорость – меньше ям!» и ведет себя на скорости, близкой к максимальной, более прогнозируемо и стабильно, я бы сказал, надежнее.

Маслобак – признак «сухого» картера. Конкурент от Honda этой схемой смазки похвастаться не может.	Задний бардачок «Сутенера» может быть полезен только в случае отсутствия кофра.

Эти два мотоцикла, казавшиеся изначально очень похожими друг на друга, оставили о себе разные впечатления. Конечно, и на одном, и на другом удобно путешествовать на дальние расстояния, по плохому асфальту или вне его, но противоположные характеры мотоциклов накладывают некоторые ограничения и на их владельцев. Спокойный, уравновешенный человек будет чувствовать себя некомфортно на Super Tenere, который постоянно требует агрессивного драйва. Причем, в данном случае «постоянно» – это значит ЕЖЕМИНУТНО. Напротив, за рулем Africa Twin всегда можно чувствовать себя расслабленно. Поэтому смело можно рекомендовать покупку Honda начинающим мототуристам, что не горят сильным желанием «месить грязь», а Yamaha должна понравиться именно продвинутым эндуристам, уже как мотоцикл, на котором можно не только двинуть в «далекое далеко», но и приехав на место, прохватить по бездорожью в труднодоступные для обычных мотоциклов, но интересные места.

Обширные туристические и внедорожные возможности делают Africa Twin и Super Tenere мотоциклами, с которыми многим просто не хочется расставаться. И, наверное, именно по этой причине они оба так редко встречаются в продаже, а если и встречаются, то со значительным пробегом. Что, впрочем, не должно пугать настоящих путешественников, которые не чураются готовить свой байк к сезону собственноручно.

    

Мнение: Александр Булуй
Рост: 190 см, вес: 85 кг.
Стаж вождения: 10 лет.
Владелец Yamaha XTZ750 Super Tenere.

«Сутенера» я купил в прошлом году, а желание иметь его появилось после публикации статьи об этом удивительном мотоцикле в журнале «Мото» еще лет десять назад. Всю зиму я его готовил к сезону. Разобрал полностью, почистил бак, подварил раму (лопается у основания), перебрал мотор, заменил кое-какие резинки, подшипники и расходники. Сейчас пробег – чуть больше 76-ти тысяч километров. Много слышал о противопоставлении моей Yamaha с «Африкой», но никогда на ней не ездил, а тут такой случай… Ну что сказать? Honda – это Хонда. Мотоцикл вообще не требует привыкания, просто сел и – поехал! Коробка работает максимально четко, как будто управляется не ногой, а силой мысли (при минимальных ходах лапки), мотор тянет с самых холостых оборотов и эта тяга – ровная, нет состояния «выкл.», или «вкл.», как на Super Tenere. Вилка – более жесткая и мот рулится легко и четко, тормоза вполне адекватны (тем более, здесь стоят армированные тормозные шланги). По твердому грунту Хонда идет уверенно, причем, что быстро, что медленно, на моей же «СуперТенере» надо только «валить», что называется, «на все деньги», «ползти» ей – не по нраву. Но стоя (и долго) ехать удобнее на Ямахе – может, потому, что я «под себя» поставил высокий руль, хотя все же сжимать коленями более узкий бак также приятнее. «Африка» весьма комфортна на максимальных скоростях (в основном, по ветрозащите), в целом же она более спокойный мотоцикл.

Но мне нравится именно яркость моего мотоцикла, его своенравный характер и то, что он заставляет всегда быть «в тонусе», не дает расслабляться. Он – для «продвинутых» райдеров!

Кое-что о технике..

SuperTenere – хорошая машина, как для путешествий, так и для внедорожных прохватов (более универсальная), но с особенностями.

В первую очередь, это – расход масла. Головки цилиндров – десятиклапанные, против шестиклапанных у Africa. Сальники клапанов, старея, пропускают в цилиндры больше масла. Исправный двигатель «съедает» от 200- 500 миллилитров масла на тысячу километров. Если расход больше 0,5 литра на тысячу километров, нужно поменять сальники клапанов, а может заодно и втулки. На XTZ750 нет НИКАКИХ указателей недостаточного давления или уровня масла. Только щуп в маслобаке под правой задней облицовкой, до которого долго добираться.

Второе – устаревшая конструкция. Блок цилиндров – гильзованый, что подразумевает необходимость процесса обкатки нового мотора. Часто встречаются неправильно обкатанные экземпляры с нарушенной геометрией цилиндров и сниженной компрессией, что опять-таки вызывает повышенный расход масла. «Лечится» это расточкой, но долго и дорого.

Третье – плохое состояние подшипников заднего колеса, которое напрямую связано с состоянием сальников задней оси, а оно частенько плачевно, так что лучше сразу поменять изношенные детали.

Четвертое – рама, которая, если ее сразу не усилить сварными накладными пластинами (полностью разобрав мотоцикл), лопается на наших дорогах с завидной регулярностью.

Кроме этого, при покупке надо учитывать, что японцы (а часто «Сутенера» везут из Японии) за мотоциклами следят редко и плохо. Даже масло никогда могут не менять. С европейцами этой проблемы нет, практически все мотоциклы – с историей обслуживания и замененными деталями. И, тем не менее, самые свежие мотоциклы, которые сейчас представлены на рынке – 1996-1997 года выпуска. Отсюда следует необходимость замены «родных» покрышек. Даже если они износились совсем немного, их старение от контакта с воздухом и солнцем приведет в дальнейшем к ускоренному износу. Следует отметить, что состояние байков из Европы лучше японского.

Africa Twin – максимально комфортный дальнобойный аппарат с высочайшей степенью надежности. Наилучшее состояние – у мотоциклов из Европы (кроме Великобритании, экземпляры оттуда сильно корродированы), «японцы» чуть менее лощеные, зато и их пробеги значительно меньше. Никаких особых «заводских дефектов» за «Африкой» не замечено. Бывают отказы реле электробензонасоса (от перегрева), но и без него мотоцикл способен двигаться. После 60000 км могут прослабнуть демпферные пружины в механизме сцепления (появляется посторонний звук), но назвать это дефектом сложно, поскольку никаких проблем это не вызывает, вплоть до замены корзины сцепления ПОСЛЕ 100000 км… После пробега 45-50 тысяч километров следует обращать внимание на состояние конических подшипников рулевой колонки и вала ведущей звездочки. Вот, пожалуй, и все…

Текст: Валера ДРАЙВ
(рост 186 см, вес 125 кг, стаж вождения 29 лет)
Фото: Андрей Шленчак
Мотоциклы на тест предоставлены
мотосалоном «ProMoto» и Александром Булуем.