Дитя пустыни

текст из Моревю: Владимир Замятин

Honda XRV750 Africa Twin: 742 см3, 60 л. с., 175 км// ч, $ 6000, 1997 г. в., под наблюдением с 2003 г., 30000 км

Каждый кулик свое болото хвалит. Это к тому, что для мотоциклистов вопрос универсальности транспортного средства ставится довольно неоднозначно. Послушав и почитав разные мнения, решил довериться собственному сердцу. А оно хотело Africa Twin, легендарную «Африку»! И не ошиблось в выборе!

Скажу честно, полюбил этот мотоцикл заочно, а общение с ним только укрепило это чувство. А сейчас, когда одометр накрутил кругленькую цифру, могу с уверенностью сказать, что все было сделано правильно. А ведь изначально душу грызли сомнения. Почему? Да потому, что проблема поиска большого вседорожного туристического эндуро, действительно, реальная проблема. Так как в данном сегменте рынка выбирать особо-то не из чего. Единственная альтернатива – KTM 950 Adventure, но в моем случае она отпала из-за дороговизны. Была возможность приобрести Yamaha Super Tenere. Но в силу редкости этого аппарата смущала перспектива заказа запасных частей, да свежи были в памяти воспоминания о «масложористости» Yamaha TDM850. А в путешествиях выделять дополнительное место под здоровенную канистру с маслом не очень-то и хотелось.

Итак, Africa, и точка. До покупки не ездил на этом мотоцикле, и единственным опасением в общении с ним был мой рост – 173 см. Друзья утверждали – маловато будет! Ничего, справился. Может, вес в 86 кг скомпенсировал недостающие сантиметры за счет сжатия подвесок, а может, это просто досужие домыслы, что Africa только для высоких. Вторым наиболее распространенным «слухом» были рассказы о жутко неудобном седле. Мой аппарат был куплен зимой, и я долго колебался: заказать или не заказать более комфортное? Присел несколько раз на мотоцикл и решил повременить с обновкой. Так ушел в небытие еще один миф о жестком, неудобном седле, по крайне мере, мне так даже не казалось после 1200 км за день (в режиме 80% асфальт и 20% проселок). Больше за раз ездить не приходилось.

Honda оправдала все мои надежды универсального мотоцикла для путешествий. Может, он и устарел морально, но это неизбежный процесс влияния технического прогресса и нашего желания ездить на современных модных аппаратах. Тем не менее, такие качества как удобство и надежность остались и остаются его главными козырями. А что еще нужно в дальнем путешествии?

Универсальность этой «Африки» была опробована в астраханских песках и на европейских скоростных дорогах. Хочу сказать, что максимальная скорость в прикаспийской низменности 80 км// ч (а местами и 40 км// ч) воспринимаются куда экстремальней, чем 160 км// ч на трассе Мюнхен – Инсбрук. Правда, после Астрахани пришлось отремонтировать пластик, да и песок по сей день периодически откуда-то высыпается.

Асфальтовые поездки на максимальной скорости и предельных оборотах для этого мотоцикла выражаются только в сильно изношенных шинах, израсходованном бензине и заколдованно-стабильном уровне масла в двигателе. Поломок за год эксплуатации в жестком режиме не было, то, что отлетало при падениях – не в счет. Из того, что сломалось по-настоящему, отмечу лишь отгнивший транзистор в реле поворотов. Его благополучно заменил отечественным. Вторая поломка случилась в Германии – засорился карбюратор, стал переливаться бензин. В тамошнем фирменном сервисе Honda долго ломали голову, и в конце концов мюнхенские механики, несмотря на все мои мольбы, сказали, что не смогут почистить карбюратор и… дали адрес другого сервиса. Дескать, иди туда, не знаю куда… В результате взял у них инструмент и у ворот сервиса сам устранил неисправность. Они только затылки почесали.

Что еще из недостатков? Самый главный – недостаточно мощный мотор для асфальта. Но это с лихвой компенсируется хорошим крутящим моментом, позволяющим грузить аппарат поклажей по самое «не могу». Для поездок в Европу ставлю более скоростную переднюю звездочку, на зуб больше. С ней Africa разгоняется медленнее, зато максималка больше. При путешествиях по России устанавливается звезда на зуб меньше, что помогает обгонять колонны фур по «встречке» и перевозить большое количество туристического снаряжения. Хочется отметить, что двигатель совершенно спокойно относится к использованию 92-го бензина. Правда, его заливаю только при отсутствии 95-го. Подвески Honda безразличны к асфальтовым изъянам российских дорог, а это в какой то мере компенсирует недостаток мощности-скорости. Как-то по дороге в Мурманск (в асфальтовой ее части) пришлось ехать с двумя спортбайками. Мне с ними ехать было не комфортно. Из-за ям и стыков, которые Africa с легкостью безболезненно проглатывала, ребята постоянно оттормаживались, дабы не лишиться правильной геометрии колес и симметричности межпозвоночных дисков.

Бензонасос у моей модификации RD07 – одно из известных слабых мест. Закоренелые фаны заменяют его вакуумным. В аварийных случаях они полностью перемыкают насос. Однако, как ни странно, этот недостаток меня не затронул. Насос работает нормально, выдержал поездки как в астраханские пески, так и на Кольский полуостров, и даже испытание европейским дальнобоем не пошатнуло его устои. А вот низкое штатное стекло (что тоже принято считать недостатком) заменил сразу.

Сегодня Africa Twin вряд ли встретишь в ралли-рейдах, но в мегаполисе и на загородных дорогах Honda со своими великолепными внедорожными качествами востребована в связи со своей универсальностью, которая позволяет совершать не только увлекательные путешествия, но и вполне уверенно чувствовать себя в условиях городского движения. Отличные характеристики 750-кубового мотора позволяют седоку свысока посматривать на большинство обладателей дорожных мотоциклов на шоссе.

В конце 80-х годов появление этого двигателя Honda сильно пошатнуло позиции одноцилиндровых 650-кубовых моторов, которые доминировали на рынке мотоциклов этого класса. Именно с этого времени V-твин получили распространение среди любителей бездорожья и приключений. Связано это не столько с участием в многодневных ралли-рейдах, таких как «Париж – Дакар», сколько с универсальностью, о которой уже было сказано. За все время своего существования Africa Twin приобрела множество технических усовершенствований, но самое, пожалуй, главное, что разительно отличает этот мотоцикл от большинства собратьев, так это удобство посадки водителя, общая сбалансированность мотоцикла в целом и легкость управления в различных скоростных режимах и в разнообразнейших дорожных условиях.

О недостатках сказал уже много. Пора, как говорится, и честь знать. Значит, поговорим о достоинствах. У Africa отличное освещение. Блок фар состоит из двух световых приборов отдельно для дальнего и ближнего света. Удобство заключается в том, что их можно использовать одновременно, благодаря чему световой поток распределяется более равномерно.

Специальные кронштейны зеркал заднего вида даже при движении по бездорожью или по грейдеру спасают сами зеркала от большинства мелких вибраций, изображение объектов в них не страдает смазанностью, и можно с достаточной точностью определить расстояние до тех или иных предметов или других участников движения. Алюминиевая защита картера двигателя не только эффектно выглядит, но и эффективно гасит удары о твердые и острые предметы, которые нередко могут встретиться на пути.

За долгие годы, что выпускается Africa, производители тюнинговых аксессуаров просто озолотились. И по сей день чего только ни предлагают установить на этот мотоцикл. Я так же оказался в числе «купившихся» на дополнительные усовершенствования.

Современный вид мотоцикла немного отличается от первых выпусков 1987–1989 гг. Нынешняя посадка на 15 мм ниже, пластиковые детали «оперения» имеют более эргономичные формы, появилась очень функциональная защита от встречного ветра, изменились тормоза и их привод, но самое главное отличие – двигатель. Ведь на модели 1987 года (самые первые выпуски) устанавливался 650-кубовый мотор. Последние основные изменения были внесены в 1996 году, и с тех пор облик, в общем-то, сильно не изменился.

И по сей день много желающих заполучить Africa Twin. Но в 2004 году изготовитель официально свернул выпуск. Японцы не изготовили даже специальной модели, чтобы отпраздновать прощание с мотоциклом, вошедшим в историю. На уровень цен для бывших в употреблении машин прекращение производства вряд ли произвело какой-нибудь эффект. Цена была, есть и будет высокой. Хотя ажиотажа на подержанные XRV не предвидится.

Особенно хорошо продаются новые модели с малым пробегом. Более ранние RD07 или даже 04 редко есть у продавцов из-за большого пробега. Большая часть машин продается и перепродается частным образом. За $ 2000 и более предлагаются RD03, RD04 с большим количеством владельцев и огромным пробегом. Ухоженные RD03 с маленьким пробегом уже являются экземпляром на любителя и чрезвычайно редки. Они редко продаются меньше чем за $ 4000. RD07 с пробегом 30000–40000 км – не битая и в хорошем состоянии – стоит $ 5000–6000. Сильнее влияют на цену пробег и внешний вид, а не год выпуска. Новые машины (начиная с 2000 года) с пробегом около 10000 км вряд ли можно купить менее чем за $ 7000. Но в любом случае, если вы решили подобрать себе «Африку», то поиск увенчается успехом.