Дорожный тест мотоцикла Honda VTX1300

Honda уменьшила своё видение концепта VTX1800, чтобы создать два новых круизёра среднего класса - и предоставила покупателям настоящий коммерческий хит.

(По материалам журнала Motorcycle Cruiser, декабрь 2003. Перевод и адаптация материала - А.Ревуцкий)

2003 год стал образцовым для Honda. В 2003 увидел свет шокирующий Rune и новый CBR600RR -- оба лидеры в своих классах, открывающие новую эру мототехнологии. Среди этой шумихи, компания Honda также решила вывести на рынок более компактный, низкопрофильный VTX 1300C и его собрата VTX 1300S.

Через год после «big - displacement headliners», вы, возможно, считали бы маркетологов Honda слабоумными, чтобы презентовать на рынке дуэт круизёров более маленького обьёма, но тем не менее, японская компания выдала свою домашнюю заготовку.

VTX1300C имеет короткие крылья и выглядит более динамично, чем модель S.

После углублённого исследования рынка, проводимого совместно с дилерами и покупателями, стало ясно, что на рынке необходим круизёр среднего уровня. Honda поступила так, как никто другой ранее – путём уменьшения объема и размера топовой версии мотоцикла.

С представленным двумя годами ранее VTX 1800, являвшимся наибольшим серийным V-twin круизёром, Honda получила настоящий хит на руках. С мускулистым 1800-ым, являющимся мощным брендом, Honda почувствовала, что может расширить линейку круизёров и построить "семью VTX", предлагающую стиль и черты 1800-го на более лёгком уровне. Honda уменьшила свой чудовищно мощный V-twin и родился VTX 1300.

Первая демонстрация VTX 1300S в 2002 не оставила сомнений, что Honda серьезно настроена на создание семьи VTX. Стало понятно, что это дело времени, что существует другая модель, и формирование клана состоится очень скоро.

Мы имели возможность испытать ретро-модель 1300S в её первой редакции, но решили подождать, пока его брат-близнец, в стиле «драг» - 1300C, составит нам партию, чтобы полностью протестировать оба мотоцикла.

Меньший Максимум

S построен на той же платформе, с тем же двигателем, но выполнен в стиле "Ретро".

Посмотрите на байк внимательно, и вы увидите ,что уменьшенная версия Honda VTX1800 не такая уж и маленькая. Колёсная база составляет 166.88 см у модели S, и чуть меньше у C.

VTX1300 оснащён двигателем V-twin с углом развала цилиндров 52-градуса жидкостного охлаждения, объемом 1312 куб.см.. Он конечно короче, легче и манёвренней своего большого и дородного 1800-го коллеги. Однако не намного.

Основные черты Большого Брата VTX и его мускулистые линии были сохранены. Большой двигатель с двумя мощными цилиндрами и огромная крышка механизма сцепления - все также притягивают взгляд.

Двигатель 1300, это не простая уменьшенная копия 1800 (или копия с небольшими доработками). Этот двигатель – новое толкование формулы VTX. Он полностью разработан «с нуля», и существенно отличается от 1800. Хотя оба двигателя и имеют 3 клапана на цилиндр и водяное охлаждение, но они отличаются не только в объеме. Новый 1300 V-твин, разработан на базе 1800, но имеет отличные от него детали конструкции.

Honda выполнила выхлопную трубу модели S более длинной

Каждая головка цилиндра состоит из трех клапанов - двух впускных по 31 мм и одного крупного выпускного клапана размером 40 мм. и две свечи на цилиндр, для более эффективного сжигания смеси. Регулировка клапанов производится просто и состоит из болта и стопорной гайки. Двигатель 1300 имеет одну шейку коленчатого вала, а не две, как у 1800. С потенциальной вибрацией борются два двухосевых балансировочных вала.

Двигатель смонтирован на тщательно подогнанных держателях так, чтобы убрать излишнюю вредную вибрацию, но оставить характерные пульсации большого V-твина, которые добавляют приятных ощущений в поездке.

На «маленьком» VTX присутствует дроссельная заслонка, расположенная под топливным краном с левой стороны байка. В противоположность инжекторному VTX1800, на 1300 установлен 38 миллиметровый карбюратор постоянной скорости (CV) с электронным управляющим устройством EPU, которое обеспечивает 3D-впрыск для каждого цилиндра. Разница существенна, 1300-ый требует большего прогрева с использованием дросселя, особенно в холодную погоду.

Более короткая труба выхлопа подчёркивает спортивный стиль модели VTX1300C.

Подобно «большим мальчикам», более маленький VTX имеет 5-скоростную коробку для передачи мощности карданному валу. Разработанный для 1300, новый механизм задней передачи, призван уменьшить шум и снизить износ механизма, а также упростить установку заднего колеса. Передняя вилка с перьями 41 мм обладает ходом в 130 мм. В моделях R и S вилка имеет хромированные защитные накладки.

Задние амортизаторы имеют ход в 94 мм (9,14 мм для модели С), и 5-позиционную корректировку предварительной загрузки пружины.

Тормозная система состоит из крупного 336 мм переднего тормозного диска с плавающей двухпоршневой скобой и заднего 296 мм диска, оснащенного однопоршневой скобой. Рама из трубчатой стали VTX1300 короче 1800-ой на 4,5 см.

Мы раньше не встречались?

Модели С и S имеют достаточно много эстетических различий

Действительно, модели VTX 1300 и 1800, поразительно подобны с виду. 1300S/R очевидно берет свои стилистические решения у 1800R и S - он имеет такую же приборную панель, размещённую на баке, большие подножки-платформы и рычаг переключения передач типа «коромысло». Глубокие, большие крылья, продолговатая хромированная фара и ромбовидный стоп сигнал вынуждают вас искать шильдик на баке, для определения объема двигателя стоящего перед Вами байка. Но отличия всё же есть. Боковые панели на 1800-ых окрашены в цвет мотоцикла, когда на 1300-ых покрыты хромом. Модель 1300S имеет хромированные спицованные колёса.

Вы можете всегда определить VTX1300S по его уникальной хромированной боковой накладке

Колёса S и R моделей одеты в шины 140/80-17 впереди и 170/80-15 сзади.

1300C является больше модификацией, чем имитацией «большого брата» 1800C.

VTX 1300C выгодно объединяет мускулистый хот-род стиль оригинального VTX с новым поколением двигателей VTX. С установленным впереди 19-ти дюймовым узким бескамерным литым колесом, он имеет лёгкий и более агрессивный вид, благодаря коротким крыльям, спортивным сиденьем и стандартным подножкам. Огромная хромированная фара возвышается над байком, придавая ему стремительные и красивые линии. Выхлоп 2-в-2 один из путей отличить его от 1800С, который имеет огромную монстроподобную выхлопную систему 2-в-1. На 1300С установлены колёса 110/90-19 спереди и 170/80-15 сзади.

Ёмкость топливных баков 1300-ых составляет 18 литров с резервом 3,8 литра. С сухим весом составляет до 300 кг, 1300-ые на 40 кг легче, чем 1800-ые, что естественно ощущается в более лёгком управлении. Положительно сказывается более низкая высота по седлу – 686 мм, что позволяет даже невысоким водителям уверенно себя чувствовать себя за рулём.

Тестовая поездка

По настоящему, байк проявляет свою индивидуальность в движении. Хоть 1300 сшит из того же сукна, что и 1800, носится этот костюмчик по-другому. На большом 1800-ом вы чувствуете мгновенную сумасшедшую мощность при откручивании ручки газа, разгон 1300-го гораздо более спокоен и менее пафосен. Хотя справедливости ради, стоит сказать что, средние VTX значительно резвее имеющихся на рынке круизёров своего класса (за исключением V-ROD). Honda указывает мощность 75 л.с. при 5000 об./мин., и плоской кривой вращающего момента. Но при проверке на нашем стенде, мощность на колесе составила немногим более 65 л.с. Прибавление тяги также не даёт того резкого толчка, который присущ 1800-му, и особо не выделяется динамикой, однако обладает ровной характеристикой на большом диапазоне оборотов. Вы можете плавно и энергично разгонятся, используя мягкие длинные передачи, однако некоторую мощность отбирает трансмиссия – больше, чем на сопоставимых байках. «Тугая» трансмиссия старается накренить байк при резком открытии ручки газа, но значительно меньше приподнимает при этом зад. Переключение передач и главная передача достаточно шумны, но работают очень чётко на всех 1300-ых.

S получает свой «retro» стиль в значительной степени благодаря классически стилизованным, глубоким привлекающим взгляд крыльям, трубам и спицованным колесам

Приборная панель на всех 1300-ых одинакова, и не вынуждает вас надолго отрывать взгляд от дороги. Приборы большие и не перегруженные, полностью размещены в хромированном обтекателе, расположенном на бензобаке. Спидометр излишне оптимистичен и может показывать более высокую скорость, чем реальная (до 10%). Панель аскетична, и выполнена в рамках стиля. Такие «излишества» как часы, датчик топлива или тахометр отсутствуют.

VTX1300C, с коротким задним крылом, прямоугольной задней фарой и почти отсутствующим пассажирским сиденьем, выглядит меньшим, чем S.

C оказался немного лучше управляемым чем S, возможно благодаря его более легкому весу, он входит в повороты легче, но его подножки не предполагают больших углов наклона. В наклонах обе модели начинают касаться подножками асфальта даже быстрее, чем печально известный, низкий Road Star, хотя подножки прикреплены на петлях и имеют возможность складываться. 1300C неохотно выходит из наклона, что не добавляет Вам уверенности в поворотах. S - немного более стабилен в поворотах и при маневрировании. Мягкая подвеска на 1300S лучше управляется, чем на версии C, и что удивительно – достаточно проворно, более точно и предсказуемо ведёт себя в поворотах.

Все версии 1300 версии ниже и удобнее в посадке, по сравнению с неустойчивым 1800, но имеют значительно больший уровень вибраций передающихся через подножки, руль и сиденье. Однодисковые тормоза , хотя и огромных размеров в 336mm, работают адекватно, но в месте с тем, имеют недостаточную обратную связь. Для уверенного замедления приходится использовать оба тормоза, и передний и задний. Кроме того, 1300-ый лишён знаменитой комбинированной тормозной системы 1800-го.

Задняя подвеска C жёстче, и острее передаёт удары , чем модель S. Мы пробовали наладку предварительного преднатяжения пружин на обоих мотоциклах, но ни одна из установок не оказалась лучше, чем рекомендуемая (позиция «2»), являющаяся слишком жёсткой на модели C, и только слегка более мягкой на S. Чтобы регулировать предустановки пружин, мы использовали стандартный комплект инструмента, скрытый в контейнере под левой боковой накладкой.

Руль на S более удобен и ближе расположен - его невысокие загнутые назад стойки и небольшой загиб назад создаёт эффект рычага и позволяют легко управлять мотоциклом в поездке. Однако нашему наиболее высокому водителю руль оказался неудобным. Руль модели C выполнен в drag – стиле и до него непросто дотянуться. Имея высокие стойки и ровный профиль, он достаточно неудобен и утомителен в поездке для невысоких мотоциклистов. Такой руль требует длинных рук.

На версиях R/S и C установлены разные рули.

С сиденьями обратная ситуация. В модели С короткое и имеющее форму чашки сидушка неприятно давит под коленками, особенно это ощущается рослыми водителями, для которых необходим более плоский и открытый дизайн. Сиденье у модели S, шире, но форма его немного короче и оно может оказывать давление на Вашу «большую задницу». Естественно, при езде с пассажиром, предпочтительнее сиденье S-модели, к преимуществу которого можно отнести хорошую обзорность с пассажирского места.

Мы согласны, что все дизайн всех моделей 1300-ых привлекателен, но многое осталось недоработано, особенно на версии C. Соединение между сиденьем и баком на S, например, выглядит более чисто и плотно, чем уродливая брешь на C, через которую видно крепление бака. Очень разочаровывает вид кучи отвратительных кабелей и проводов, исходящих от рулей обоих мотоциклов – это как-то не по-Хондовски, особенно для машины в этом классе. Хорошая новость состоит в том, что миниатюрный VTX собирают на том же заводе Marysville, Огайо, где и их больших братьев. Это говорит о том, что для них будут доступны не менее 30 дополнительных аксессуаров, две трети из которых подходит от 1800.

Мы Сделали Это

C имеет более удобные зеркала. Вид пучка проводов, исходящих от рулевой колонки слегка разочаровывает.

Если считать индикатором приверженность потребителей, новая семья мотоциклов VTX – заработала абсолютную популярность среди в V-twin сегменте. VTX 1300 достиг поставленной цели. С меньшим весом и более короткой колесной базой, 1300-ые выглядят значительно изящнее и в общем гораздо более цивилизованней и стильный, чем 1800 модели. Но на байках слишком много пластика и мы остались разочарованными окончательной отделкой 1300-х. И хотя цена достаточно разумна, тем не менее, к примеру, Кавасаки 1500 Вулкан имеет чуть выше цену, но проработан более детально.

Мы протестировали мотоциклы по большей части в городских условиях и с недолгой скоростной поездкой по шоссе на обратном пути. Минимальный расход топлива составил 33 мили на галлон (7,13 л. / 100км.), это среднее значение для всех участников теста. Нам пришлось переключаться на резерв, приблизительно на 110 мильной отметке (177 км.), и мы не были впечатлены особой экономией топлива. Для обеих моделей мы вывели среднюю продолжительность пути менее чем 160 миль (256 км.) на одном баке, в смешанном цикле.

Все участники теста согласились с тем, что звук двигателя, исходящий из двойных выхлопных труб (более длинных на 1300S модели), привлекательно силен и текстурированн, и предпочтительней, чем слишком чистый, автоматизированный звук большого Honda. На 1300-ом вы будете чувствовать себя удобнее, чем на мотоциклах класса 1100, которые хороши и для больших водителей. Все участники теста, даже наш «лёгкий» коллега из породы спорт-байкеров отметили удобство вождения VTX 1300, во время нашего двухчасового вояжа вокруг города. Он сказал: "Как только я привык к тому, что мои ноги едут впереди меня, я смог полностью прочувствовать управление мотоциклом. Это хорошо – иногда надо менять темп." Хоть он и не является совершенным, VTX отлично решает свои задачи в своей целевой аудитории. Вместе с Shadow Spirit 1100 и Sabre остающимся в линейке круизёров 2004 года, Honda показывает, что 1300 не является для них заменой. Для покупателей, он является хорошим переходом от модели 1100, в разряд более тяжёлых круизёров (хотя и не самый экономически обоснованный). И Shadow 750 A.C.E. и Shadow Spirit 750 будут далее представлять средневесовую категорию в линейке круизёров Honda. Так что нам незачем волноваться о стратегии компании – очевидно Honda знает, для чего это сделала.