Мистер Совершенство Honda VFR

Современные автомобильные технологии успешно используются в мотостроении. Тому пример – новейший Honda VFR. Это первый байк, на котором использована небезызвестная система управления клапанами – VTEC.

Хорошо живется автомобильным конструкторам, им есть где разгуляться – кузовное пространство позволяет. Можно каких угодно агрегатов напихать, лишь бы потребитель был доволен. Другое дело – мотоциклы. Габариты рамы, колесная база, высота по седлу – ограничения серьезные. Выйдешь за рамки – получишь неуправляемую телегу. С периодичностью в пять лет мотостроители упираются в тупик – очередной технологический пласт оказывается использованным по полной. Сначала «играли» количеством клапанов на цилиндр, затем внедрили впрыск топлива, потом увлеклись легкими сплавами.

Куда дальше? Ростом кубатуры уже никого не удивишь, да и аппараты получаются излишне массивными. Подвески, рама? С ними можно еще покуражиться, но главное – это все-таки мотор, а здесь все «примочки» уже вроде бы использованы. Впрочем, кое-что еще осталось: Honda вспомнила о своем козыре – системе VTEC, успешно применяемой в последние годы на автомобильных двигателях, и переделала ее на мотоциклетный манер. Вернее, «акклиматизировала». Несмотря на идентичное обозначение, VTEC для байка заметно упрощена. Если в автомобильном двигателе система меняет фазы газораспределения в зависимости от оборотов коленвала, то в мотоциклетном меняется число клапанов, участвующих в работе. На малых оборотах в каждой камере сгорания действуют лишь два клапана, при достижении 7000 об./мин. начинают работать все четыре.

Зачем все это? При всей своей навороченности современные многоклапанные мотодвигатели дают прирост мощности только на «верхах». Отсюда и взялось понятие «крутить мотор», то есть заставлять его выдавать максимум мощности на больших оборотах. А что же «низы»? Эти отказываются продуктивно работать при обычной схеме. Ведь большая пропускная способность «многоклапанников» имеет следствием ухудшение заполнения и очистки камеры сгорания на малых оборотах. Посему и используют до сих пор старомодные 2-клапанные движки на тяговитых и неторопливых «кастомах», а 4-клапанные – на визжащих стремительных «спортах». Honda действовала по принципу «два в одном», ведь ее «втэковский» мотор должен зарядить спортивно-туристический VFR, который по определению обязан обладать мощью шоссейника и тяговитостью чоппера.

Японцы в очередной раз продлили жизнь своему старому бестселлеру. Модель VFR дебютировала еще в 1985 году, через два года на ее основе выполнили гоночную реплику и «паркетную» модель VFR750F. Три модернизации в 90-х годах были вызваны желанием подтянуть байк до нового технологического уровня. В третьем тысячелетии пришел черед еще одной.

Переделанный VFR выглядит полностью обновленным. Но не покидает чувство, что имеешь дело со старым знакомым. Словно видишь на экране звезду после косметической операции. Исчезла пресловутая японская зализанность форм, обтекатель теперь напоминает омытую временем скалу. По бокам – уступ за уступом, спереди под фарой – изломы. Между прочим, конструкторы утверждают, что такая нарезка обтекателя куда более аэродинамична, чем предыдущая.

Внешне машина сохранила массивность, свойственную ее классу, но за рулем громоздкости не ощущаешь. Колени удобно помещаются в ниши под баком, посадка – нечто среднее между классиком и спортбайком. На холостых оборотах 4-цилиндровый V-образник работает практически незаметно. Кстати, двигатель VFR претерпел кое-какие изменения. Кубатура (781 см куб.) и размерность (72х48 мм) остались теми же – «изюминки» рассыпаны вокруг уже упомянутого VTEC. У двух клапанов позднего «подключения» имеется зазор между толкателем и стержнем клапана. На «низах» кулачки распредвала гоняют толкатели вхолостую. После 7000 об./мин. включаются сервомоторы, открывающие специальный клапан в системе смазки. Под давлением масла между толкателями и стержнями клапанов входит штифт, зазор исчезает – и закрытые доселе клапаны начинают работать.

Разница в поведении мотора реально ощутима. Исчезла начальная вялость и леность, свойственная старым VFR – уже с 1500 об./мин. можно резво дернуть вперед, не особенно заботясь о ловле момента тяги передачами. VTEC практически разгладил кривые мощности и крутящего момента. При этом прибавка мощности составила всего 3 л.с. Новые 12-сопловые (старые – односопловые) форсунки обеспечивают более четкое и дозированное распыление топлива. Уменьшенный угол между клапанами позволил выполнить камеру сгорания более компактной. Кроме того, взамен шестерен привода распредвалов применили легкую и малошумную цепь. Раскрутка двигателя теперь не сопровождается посторонними шумами – слышны только солидное пение глушителя и шелестение ветра в уступах обтекателя.

109 «лошадок» – много это или мало для аппарата, масса которого в груженом состоянии (не забудьте, что это «турист» с двумя набитыми барахлом кофрами) легко может превысить 300 кг? Поверьте, достаточно – поездки со «вторым номером» не менее приятны, чем в одиночку. Нельзя сказать, что VFR рвется вперед с динамикой CBR, но он куда ретивее какого-нибудь неоклассика. Причем можно выбирать стиль передвижения: уверенный, но размеренный или резкий, почти спортивный. Эластичность силового агрегата позволяет накатываться на «красный» и первым уходить на высшей передаче со светофора. Если же держать стрелку тахометра в зоне 7000-9000 об./мин., поигрывая рычагом КПП, то VFR превращается в скоростной поезд – проходит повороты словно по рельсам, позволяет четко дозировать угол наклона и корректировать траекторию. На такие фокусы старый VFR был не способен, и тут все дело в ходовой части. Диагональная алюминиевая рама теперь не имеет прямой связи с маятником задней подвески, а силовой агрегат является частью шасси – ось маятника проходит через картер мотора, жесткий подрамник, прикрученный к раме болтами, «несет» глушители и принимает на себя вес пассажира и багажа. Заднее колесо закреплено консольно. В целом получилась очень крепкая ходовая часть с низким центром тяжести и отменной развесовкой по осям. Причем жесткость подвески можно настроить хоть под дальнобой, хоть под короткие поездки в городе. Отмахав за один присест около 500 км, начинаешь понимать, сколь совершенна эта модель. Ничего не раздражает в ней, разве что кисти рук начинают предательски ныть из-за почти спортбайковской посадки.

С ветрозащитой у машины все в порядке. Лишь на 180 км/ч встречный ветродуй начинает досаждать наезднику, и ему приходится залегать за стекло. В таком положении на VFR можно разогнаться до 250 км/ч. При этом стрелка тахометра уже приближается к красной зоне (от 12.000 об./мин.), а жидкокристаллический дисплей расхода топлива на глазах «убирает» деления. Сброс газа заставляет машину довольно резко терять скорость. Но еще лучше это делает новая интегральная тормозная система, которая сконструирована с таким расчетом, чтобы правильно «включать» вместе с передним и задний тормоз. Ведь не секрет, что на аппаратах, подобных VFR, ездок не всегда чувствует его хваткость, а это часто приводит к блокировке колеса и падению. Так что за рулем VFR даже новичок будет ощущать себя уверенно. На заказ машину оснащают тормозной системой с АБС.

Тест-райдеры ряда зарубежных мотоизданий уже опробовали мотоцикл и сошлись во мнении, что Honda создала аппарат с близкими к эталонным свойствами. Вероятно, несколько лет к заданному VFR уровню будут подтягивать все машины компании, а затем конструкторы найдут лазейку для выхода на новый рубеж совершенства. Ведь ему, как известно, нет предела.

Фото HONDA MOTOR CO.