Опрос месяца
|
Тень Золотого КрылаHonda GL 1800 Gold Wing: 2005 г. в., 1832 см3, 118 л.с., 210 км/ч, $ 30490 BMW K 1200 LT: 2005 г. в., 1171 см3, 116 л.с., 200 км/ч, € 27800 Эти гипертуристы – носители самых передовых технологий и достижений производителей. Их снаряженная масса стала жертвой в беспрецедентной погоне за комфортом, но насколько они остались при этом мотоциклами, или это уже скорее двухколёсные автомобили? Богатые тоже плачут Степень развитости пластикового одеяния такова, что в данном случае правильнее будет говорить о кузове, нежели об отдельном обтекателе. Ведь в своём стремлении к бесконечному комфорту современные туреры уже давно перешли все мыслимые и немыслимые границы здравого смысла, обзаведясь интегрированными в общую схему мотоцикла целыми системами пластикового покроя, назвать которые обтекателями можно лишь с очень большой долей условности. И всё бы ничего, но первое же небольшое скопление машин заставило меня совершенно по-другому взглянуть на габаритные размеры, лишь немного уступающие современным малолитражкам. Банально не удаётся протиснуться между рядами машин – в первую очередь, мешают боковые кофры, а в итоге приходится стоять вместе со всеми! Водители с радостью разглядывают дорогущий аппарат, вынужденный вместе с ними проводить время в пробке. Чувствуешь себя при этом диковинной рыбой в аквариуме под пристальным взглядом тысячи посетителей. Впрочем, такой нездоровой ажиотаж всегда является обязательной составляющей поездки на BMW K 1200 LT. Единственным способом выйти из такой ситуации с честью и достоинством будет немедленное создание абсолютно непробиваемой физиономии (что-то вроде того: «А кто здесь, собственно, куда-то спешит?»). Ещё можно наслаждаться неплохой штатной музыкой, делая при этом такое выражение лица (это обязательно!), будто кроме вас на дороге вообще никого нет! Кстати, об аудиосистеме: на такого рода мотоциклах критерии удобства работы с её органами управления, равно как и качество звучания, порой отнюдь не менее важны, чем, скажем, тормозная динамика или управляемость. Иногда даже они превалируют над последними. Потратив первые 20 минут на интуитивное понимание способов настроек радио и CD, я нашёл алгоритм работы с многочисленными кнопочками, отвечающими за включение аудиосистемы, логичным и удобным, но вот само звучание меня не совсем устроило. На машине такого класса хотелось бы иметь более качественный саунд. В целом же посадка на LT настолько расслабленная, что в какой-то момент понимаешь, главной опасностью может являться неожиданно подкравшийся прямо во время поездки Морфей, похотливо заключивший вас в свои объятия… Эргономика, в типичной для BMW манере, рассчитана на рослых людей, впрочем, это вовсе не означает, что невысоким здесь будет неудобно. Поскольку машин такого класса на рынке на текущий момент всего две, требования и условия оценки будут куда серьёзнее, чем во время обычного теста. Ведь фактически это даже не столько какие-то конкретные туристические модели компаний, сколько демонстрация возможностей и технологий производителя, иллюстрация новейших технических решений и возможностей компаний. И здесь у BMW есть очень интересная особенность, которой ни один из ныне выпускаемых мотоциклов похвастаться не может. Речь идёт о гидравлической центральной подставке, управляемой электромотором. Что, учитывая снаряженную массу мотоцикла, я бы не стал относить к элементам необязательной роскоши. На практике эта хитромудрая «приблуда» работает следующим образом. Вы ставите нейтраль, нажимаете кнопку с соответствующей символикой и просто ждёте, когда мотоцикл сам себя «затащит» на центральную подставку. Есть тут, правда, один нюанс, поначалу здорово меня испугавший. Дело в том, что если сие великое таинство происходит на неровной площадке, то «эльтеха» начинает угрожающе заваливаться в сторону уклона! Здесь, главное, не пытаться сделать невозможное, то есть не изображать из себя Геракла, возвращающего мотоцикл в вертикальное положение, а с хладнокровием продолжать давить на кнопку. В какой-то момент вторая «нога» центральной подставки тоже нащупает поверхность, и BMW грузно угнездится на центральной подставке. Ещё один не самый приятный нюанс заключается в том, что ровно половину зеркал занимают ваши же собственные перчатки, и поделать с этим решительным образом ничего нельзя. Надо ли говорить о том, что лобовое стекло оснащено электроприводом, ручки руля имеют многорежимный обогрев, а в тормозной системе установлена АБС? Наверное, даже не стоило перечислять эти само собой разумеющиеся вещи… Продолжая тему работающих в первую очередь на комфорт пилота и пассажира элементов мотоцикла, стоит отдельной строкой пройтись по багажной системе, ведь по степени важности эта опция здесь ничуть не менее актуальна, чем, например, та же самая АВС! Общий объём багажа может достигать 100 литров, и это не считая площадки на верхнем кофре. В одном из боковых кофров «живёт» СD-чейнджер… Кстати, того, кто отвечал за доводку его работы на этом мотоцикле, я бы безжалостно уволил без выходного пособия! Даже на московских неровностях «крутилка» периодически затыкается, серьёзно раздражая и нервируя, что уж говорить об обычных российских направлениях, где пользоваться им вовсе проблематично. Также не могу похвалить алгоритм включения заднего хода – для того чтобы заставить K 1200 LT двигаться назад, надо перевести отвечающий за это рычаг в положении R… И всё бы ничего, только вот находится этот девайс где-то в районе лапки переключения передач. Мало того, что это заставляет принимать довольно несолидную позу, чтобы до него дотянуться, так ещё существует вполне реальная возможность потерять при этом равновесие. Ведь серьёзная масса в статике никуда не пропадает, и в такие моменты лучше держать мотоцикл в строго вертикальном положении. По большому счёту, можно было бы меня обвинить, что я занимаюсь ловлей блох, выискивая незначительные недостатки, однако можете мне поверить, что владельцы таких мотоциклов придирчиво обращают внимание именно на такие нюансы и мелочи! В конце концов, я вполне могу понять недовольство покупателя баварского мотоцикла, наблюдающего, как владелец Honda GL 1800, не снимая рук с руля, включает заднюю передачу. Не верь данайцем, дары приносящим Как только появилась возможность как следует «взбодрить», нет, не свой организм, а мотоцикл, немедленно отвинтил (да нет, что вы всё об одном и том же, не крышку!) до предела акселератор, чтобы понять всё, на что способна небольшая ферма со 116-лошадиным поголовьем в хозяйстве. Конечно, писать о неотличимой от спортбайка динамике было бы преувеличением, но до 160 км/ч процесс протекает очень и очень недурственно, заставляя особо пугливых владельцев авто трусливо прижиматься к обочине при виде столь агрессивно и быстро набирающей ход двухколёсной громадины. Дальнейшее продвижение стрелки спидометра происходит степенно и плавно. Ещё бы, с такой лобовой площадью! Тем не менее, для особо настойчивых и целеустремлённых спидометр в итоге продемонстрирует слегка завышенные 210 км/ч, что, видимо, как раз и будет соответствовать заявленным заводом «настоящим» 200 км/ч. Здесь нужно отметить интересный момент – процесс набора скорости сильно зависит от того, в каком положении находится ветровое стекло. Скажем, в максимальном верхнем положении и соответственно максимально опущенном разница в динамике ускорения чувствуется даже без измерительных приборов. Характерно и то, что даже когда стекло предельно низко, смотреть поверх него у меня не получалось. В наших грязевых условиях это будет означать только, что придётся, хотите вы того или нет, постоянно следить за его чистотой. Зато в максимально высоком положении степень изолированности пилота от напора воздушного потока настолько высока, что многие владельцы LT позволяют рассекать себе в кепках, совершенно не опасаясь их потерять. Другой вопрос, что такой подход в принципе неправилен, но, может быть, они настолько преуспели в этой жизни, что у них есть запасная голова?.. К такому нетипичному для мотоцикла комфорту я был более-менее морально готов, но вот возможности его управляемости явились для меня настоящим откровением. То, что BMW позволял творить на дорожках картодрома, не укладывалось ни в какие рамки! Уже спустя несколько минут я довольно безапелляционно стал вваливать его в поворотах чуть ли не до спортбайковских углов, а единственным ограничителем стали издающие протяжно-душещипательное «уберите этого сумасшедшего!» водительские подножки. Но пронять меня на жалость (да ещё и не на своём аппарате, упс, ничего лишнего не написал?) абсолютно не реально. Поэтому продолжил мучить подопытного, в итоге ухитрившись исполнить на нём hang off! Естественно, даются такие упражнения на этом слонопотамике путём серьёзного физического напряга, но сам факт того, что при определённом желании мотоцикл легко демонстрирует управляемость хорошего неоклассика, вызывает вполне заслуженное уважение… Икона Однако проведённый владельцем тюнинг не коснулся ни ходовой части, ни двигателя, а, в основном, был направлен на улучшение качества звучания музыки, что, в принципе, дало небольшую фору для BMW. Ведь даже в стоке Honda немного тяжелее своего оппонента. А в нашем конкретном случае, с учётом сабвуфера и дополнительных усилителей, десятков метров специальных проводов и прочих многочисленных музыкальных ингредиентов, получилось никак не меньше «сверхнормативных» 30–40 кг веса! Но не суть. Начиная с эргономики водительского сиденья, сразу чувствуешь разницу. Посадка на «голде» ощутимо ниже, а ручки руля немного выше, чем на BMW, что в итоге обуславливает совсем уж разлагающую позицию пилота, где степень комфорта и заботы о том, чтобы ни дай Бог не побеспокоить Его Величество Владельца, возведена в абсолют. Дополняет картину такого всеобъемлющего «растления» установленный владельцем «лопух» ветрового стекла, накрывший вашего далеко не самого низкорослого слугу с головой! Заведённый шестицилиндровый оппозит, превышающий по рабочему объёму двигатель BMW на целый спортбайк-«шестисотку», настолько плотно «изолирован» по шуму от внешнего мира, что навевает прямые ассоциации с автомобилями представительского класса. Включение заднего хода, в отличие от конкурента, здесь не требует ритуальных ныряний под брюхо мотоцикла, зеркала дают абсолютно «чистую» картинку, а почувствовать вибрации, пускай даже в самой задемпфированной форме, здесь можно разве что от собственного мобильника… В своей последней версии «голда» наконец-то обзавелась АБС, поэтому у LT осталось только два козыря, впрочем, один из них уже бит GL 1800 2006 модельного года. Я имею в виду штатный обогрев ручек руля. А на электрогидравлическую центральную подставку конкурента Honda ответила… первой в мире серийно устанавливаемой на мотоцикле подушкой безопасности! Даже не знаю, стоит ли здесь вообще что-либо комментировать… А ещё на GL 1800 есть стоковая «печка», фича, которую ни на одном серийно выпускаемом мотоцикле вы не увидите! При желании из дефлекторов напротив коленей пилота можно направить горячий воздух, причём на модели 2006 года эффективность этой системы ещё и улучшена. Учитывая класс мотоциклов, придётся прибегнуть к некоторым оценкам моих автомобильных коллег и заняться изучением предоставляемых удобств и благ цивилизации пассажирам. Не вооружённым взглядом заметно, что развитое сиденье пассажира GL 1800 вполне гармонично смотрелось бы и... в BMW, только в автомобиле, причём седьмой серии! Что же касается сиденья K 1200 LT, то и его грех обвинять в неполноценности или недостаточном комфорте… пока вы не увидите сиденье Gold Wing! Романтика дальних дорог Наверное, в итоге я немного увлёкся, пытаясь найти те грани, за которыми мне было бы недвусмысленно дано понять, что для картодрома существуют куда более подходящие мотоциклы. Впрочем, стёсанное развитое подбрюшье мегатуриста не пропало втуне. Ценность полученного в итоге опыта и фотографий не столько в самом факте езды на колене на Gold Wing (что, впрочем, тоже не может не радовать), сколько в демонстрации того, как инженеры компании проработали ходовую часть своего флагмана. Если же попытаться проанализировать и сравнить, кто же всё-таки лучше рулится, BMW или Honda, то я бы сказал, что в данном упражнении наблюдателя полный паритет. Теперь осталось самое главное – проверка на хайвеях. Но хайвеи за границей, у нас же – направления, куда больше подходящие для эндуро, чем для рафинированных туристов. И здесь Honda меня снова удивила. Казалось бы, после BMW, с его плавностью хода и способностью «переваривать» даже самое отвратительное дорожное покрытие, вряд ли можно ожидать ещё большего комфорта. Но оказалось, что я был не прав. Honda в своём потворстве сибаритам и поборникам всего самого-самого превзошла не то что самые комфортабельные мотоциклы, но и, пожалуй, некоторые автомобили! Мне, например, первый раз пришлось столкнуться с такой ситуацией, когда начиная с 20 км/ч и вплоть до максимальной скорости звука работающего двигателя не слышно вообще! В итоге я сам не заметил, как стал подходить к оценкам комфорта уже с автомобильными требованиями, отмечая, что, мол, аэродинамические шумы несколько великоваты… Всё-таки недовольство даже самым совершенным продуктом или объектом у отдельных представителей хомо сапиенс не знает границ, порой принимая просто отвратительные формы. Мне хоть более-менее сносно удаётся прикрываться работой эксперта… Но не суть. Вернёмся к GL 1800. Сравнивать степень ветрозащиты с BMW я не стал ввиду того, что это было бы некорректно, так как на мотоцикле было установлено великое множество различных тюнинговых мулечек – убийц ветра. Но я отлично помню размеры штатного лобового стекла, явно не страдающего минимализмом, так что не думаю, что в этой дисциплине на стороне BMW было бы хоть малейшее преимущество. Писать об этих двух современных левиафанах, напичканных последними технологическими изысками и достижениями производителей в демонстрации извечно мужского «у кого… соответствующий орган больше», можно вечно… Журнал, как вы понимаете, не резиновый. Тем не менее, общий знаменатель можно подвести достаточно легко. Вне всяких сомнений, BMW K 1200 LT очень комфортабельный и современный турист, просто поражающий своей динамикой и уровнем комфорта. Однако разница в 600 см3 и двух цилиндрах всё-таки даёт о себе знать. В первую очередь это выражается в немного худшей по сравнению с оппонентом динамике, но так ли уж это важно для такого типа мотоциклов? В конце концов, если пытаться подходить к ним с такими мерками, то тогда в актив BMW можно записать, что он позволяет немного большие наклоны в поворотах не столько из-за лучшей управляемости (как я уже отметил раньше, здесь наблюдается полный паритет), сколько из-за большего клиренса. Но всё это для владельцев таких аппаратов хоть и важные, но отнюдь не принципиальные различия. Основополагающими можно назвать, пожалуй, лишь два критерия – комфорт и престижность. И как бы это ни пытались отрицать и не замечать этого владельцы Honda, обладать «немцем» всё-таки престижнее, чем «японцем». И быть бы BMW K 1200 LT безоговорочным лидером в классе мегатуристов, но объективность превыше всего, немцам, действительно, очень близко удалось подобраться к «иконе», но вот создать ещё одну «Мону Лизу» не смог бы даже сам Леонардо…
|
|
Honda Bros
Honda Bros
Honda Bros
Honda CB 250 Hornet
Honda CB 250 Hornet
Honda CB 250 Hornet
Honda CB 400
Honda CB 400
Honda CB 400
Honda CB1000
Honda CB1000
Honda CB1000
Honda CB1300
Honda CB1300
Honda CB1300
Honda CB750
Honda CB750
Honda CB750
Honda CBR 1000 RR
Honda CBR 1000 RR
Honda CBR 1000 RR
Honda CBR 250 RR
Honda CBR 250 RR
Honda CBR 250 RR
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 600
Honda CBR 600
Honda CBR 600
Honda CBR 900 RR Fireblade
Honda CBR 900 RR Fireblade
Honda CBR 900 RR Fireblade
Honda CBR1100 Super Blackbird
Honda CBR1100 Super Blackbird
Honda CBR1100 Super Blackbird
Honda CRF450
Honda CRF450
Honda CRF450
Honda DN-01
Honda DN-01
Honda DN-01
Honda Dominator NX650
Honda Dominator NX650
Honda Dominator NX650
Honda F6C Valkyrie
Honda F6C Valkyrie
Honda F6C Valkyrie
Honda Gold Wing GL1800
Honda Gold Wing GL1800
Honda Gold Wing GL1800
Honda Hornet CB600
Honda Hornet CB600
Honda Hornet CB600
Honda Magna 750
Honda Magna 750
Honda Magna 750
Honda Shadow 400
Honda Shadow 400
Honda Shadow 400
Honda Shadow VT1100
Honda Shadow VT1100
Honda Shadow VT1100
Honda Shadow VT750
Honda Shadow VT750
Honda Shadow VT750
Honda ST1100 Pan European
Honda ST1100 Pan European
Honda ST1100 Pan European
Honda Steed 400-600
Honda Steed 400-600
Honda Steed 400-600
Honda VFR 400
Honda VFR 400
Honda VFR 400
Honda VFR750
Honda VFR750
Honda VFR750
Honda VTR 250
Honda VTR 250
Honda VTR 250
Honda VTR1000F FireStorm
Honda VTR1000F FireStorm
Honda VTR1000F FireStorm
Honda VTX
Honda VTX
Honda VTX
Honda VTX 1800
Honda VTX 1800
Honda VTX 1800
Honda X4 LD
Honda X4 LD
Honda X4 LD
Honda XL 1000V Varadero
Honda XL 1000V Varadero
Honda XL 1000V Varadero
Honda XL 400, 600 Transalp
Honda XL 400, 600 Transalp
Honda XL 400, 600 Transalp
Honda XL 650 Transalp
Honda XL 650 Transalp
Honda XL 650 Transalp
Honda XL 700 Transalp
Honda XL 700 Transalp
Honda XL 700 Transalp
Honda XR 250 Baja
Honda XR 250 Baja
Honda XR 250 Baja
Honda XR 400-650
Honda XR 400-650
Honda XR 400-650
Honda XRV750 Africa Twin
Honda XRV750 Africa Twin
Honda XRV750 Africa Twin