Опрос месяца
|
Honda FireBlade: Последний из могиканМото 2009/11 Привязанность к семейству огненных лезвий началась пять-шесть лет назад, когда у меня появился первый настоящий алюминиевый друг – «фаер» самого первого поколения 1993 года выпуска. Но недолго мучилась старушка, в один солнечный осенний день ее не стало. Нас разлучили воры. Но нет худа без добра – пропажа любимого мотоцикла подстегнула желание заработать на новый. Стирая седьмой пот со лба, я уже знал, что это будет именно FireBlade. И вот он смотрит на меня сросшимися раскосыми глазами. Конечно, разница в 10 лет для спортбайков даже тех времен – колоссальна. Мой старенький украденный «глазастик» с новой «бритвой» роднит разве что имя, но и полвзгляда достаточно, чтобы сразу узнать энергетику и харизму FireBlade. Острый, как лезвие, верткий и очень, очень быстрый! Да, он менее мощный, чем R1 тех же 2002-2003 годов, и ему не тягаться по моменту с первым литровым «гиссером», но что эти жалкие цифры на бумаге могут противопоставить впечатлениям и эмоциям, которые накрывают с головой, как только садишься в седло. Рядная впрысковая «четверка» практически та же, что и у предыдущей 929-й модели (выпускавшейся в 2000-2001 годы), разве что диаметр цилиндров увеличен на 1 мм, вследствие чего и кубатура возросла, и момент (при этом диаметр дросселей увеличили с 40 до 42 мм). Модернизация сделала «верхи» еще более яркими, мотор стал быстрее раскручиваться до редлайна, но не потерял плавности на оборотах «до шести» и прогнозируемости во всем диапазоне. К сожалению, у нас пока нет трасс, где потенциала ходовой оказалось бы мало. Широкий диапазон полного набора (сжатие, поджатие, отбой) регулировок подвесок, отличная развесовка (52% веса на переднее колесо и 48% на заднее) и выверенная геометрия ходовой позволяют «лезвию» писать дуги затяжных поворотов, словно профессиональному циркулю Koh-I-Norr. Сваренная из кованых и литых деталей рама охватывает несущий двигатель, к которому крепится могучий маятник. Жесткость пружин вилки отлично подобрана под вес мотоцикла и характеристики картриджных амортизаторов. Дополняют картину прекрасные тормоза Nissin Gold с передними дисками диаметром 330 мм, которым армированные шланги, честно говоря, не особо и нужны. Техническое нюансы этого мотоцикла обсасывали не раз и не два, а вот о недостатках мало кто говорил. Их не видно, а они есть. Самый большой – отсутствие «в базе» рулевого демпфера, который здесь крайне необходим. Пусть простой, нерегулируемый, как на «сузиках» вроде TL1000R, но без него ездить попросту опасно. Сто пятьдесят четыре жеребца, вскормленные и выращенные на заводе в Киото, без напряга ставят легкий (кстати, FireBlade 954 – первый серийный спортбайк, сухой вес которого ниже 170 кг) мотоцикл в свечу, а при обычном интенсивном разгоне неслабо разгружают передок. Добавляем к этому короткую базу (1395 мм) и получаем все предпосылки для вобблинга, а по-простому расколбаса рулевой колонки, особенно при езде на заднем колесе. Дальше: стоп-сигнал на светодиодах. Круто, стильно, современно, спору нет. Но не все, кто едет сзади, его видят – потому что он расположен под таким углом, что водители, скажем, грузовиков и автобусов его не разглядят и на расстоянии метра. Мотор достаточно широкий, из-за чего крышка генератора изрядно торчит из-под пластика, и даже при относительно несильных, не дай бог, падениях пробивается и деформируется, надевая статор генератора на ротор, как на рожон. На моем аппарате она прикрыта слайдером, но и он не дает полной защиты. Да, как и любой «литр», на котором ездят, а не ловят спиной майских жуков, он очень любит деньги. Оригинальные расходники и запчасти стоят по-хондовски нескромно, а неоригинал я не ставлю в принципе. И бензин, бензин, бензин... На этом список недостатков, пожалуй, исчерпан. Резкий, легкий, но вместе с тем прогнозируемый – в потоке управляется силой мысли, разгон и торможение – на грани реальности. Двигатель буквально прикован к ручке газа – та хоть и достаточно короткоходная (ход – 90 градусов), но позволяет четко дозировать фонтанирующий поток мощности. Этот самый фонтан легко ставит мотоцикл в «свечу» с газа на первых двух передачах, а при должном умении и на третьей, но уже не без помощи сцепления. Коробка перещелкивает передачи по-хондовски безошибочно и четко, даже при максимально интенсивном разгоне. Хоть сцепление и с тросовым приводом, усилие на рычаге совсем невелико. Но когда «валишь», об этом совсем не думаешь – мотоцикл не отвлекает на себя, у меня, да и у него всё происходит на уровне рефлексов. Под стать сумасбродной динамике разгона и тормоза: таким размером передних дисков из нынешних «литров» может похвастать только Ducati. Даже сама Honda на следующем поколении «фаеров» уменьшила их диаметр до 300 мм. Соотношение сечений главного цилиндра и поршней в суппортах подобрано идеально, что вне зависимости от скорости обеспечивает прекрасную обратную связь. Но тут важно помнить, что многое зависит от колодок. Либо оригинал, либо Nissin Gold, что то же самое; с остальным – не ко мне. Благодаря по-гоночному жесткой ходовой, мотоцикл перекладывается от колена до колена за считанные миллисекунды. Подвески, несмотря на небольшой ход (120 мм спереди и 110 мм сзади) «клеят» колеса к порой даже не самому ровному дорожному полотну. На выходе из затяжных поворотов можно довольно смело орудовать ручкой газа: небольшие сносы заднего колеса всегда остаются под контролем. Если говорить об эргономике, отмечу очень удобный бензобак – зажав его коленями, можно расслабить руки и маневрировать даже при торможении «на рогах». Удобство посадки по меркам современных «литров» вполне может отнести мой CBR к спорт-туристам, а вот ветрозащита нуждалась в усовершенствовании: хоть по дальнякам и не катаюсь, но все же установил «горбатое» ветровое стекло Puig Double Bubble – с ним давление встречного потока на шлем заметно уменьшилось, да и вообще, стало намного комфортнее, особенно в холодную погоду. Для дальнобоя же, на мой взгляд, существуют куда более приспособленные аппараты, например, тот же «дрозд» (CBR1100XX). А «фаер» – для недолгих прострелов по треку или полупустому городу. Да, город... Не сказать, что CBR954RR идеален для столичных пробок: длинная первая передача, малый угол поворота руля и постоянно включающийся вентилятор охлаждения, который, высасывая тепло из радиатора, гонит горячий воздух прямо на левую голень. Так нога за долгие стояния в пробках может превратиться в рульку. Опять я про недостатки... Достоинств всяко больше: в нем каждая капелька гармонично дополняет другую ровно настолько, насколько нужно. Все узлы и агрегаты мотоцикла идеально подогнаны друг к другу. И двигатель, и ходовая, и тормоза, и посадка, и развесовка. Жаль только, что в базе не идет ксенон хотя бы на ближний свет и, повторюсь, демпфер. Зато есть чем заняться зимой в гараже. Программаминимум – ксенон на ближний и дальний, прямоточный глушитель и слайдеры – была успешно воплощена в жизнь. Более того, насмотревшись, как увешанные светодиодами новогодние елки вроде Honda Gold Wing бороздят улицы ночной столицы, я с консультативной помощью друзейголдоводов изобразил нечто подобное и на своем «фаере» – сделал фоновую подсветку и «реснички» на фаре. Дополняет картину немного аэрографии. Ненавязчиво, скромно и стильно. Были у меня мысли и о том, чтобы купить более свежую машину, но по моему скромному мнению, следующие модели Blade до сих пор не «уделали» Yamaha R1, да и их внешний вид уже совсем не тот, что у «фаеров» первых десяти лет выпуска, не та кость. Следующая модель «бритвы» (CBR1000RR с 2004 года) больше, тяжелее и не лишена многих «детских» болезней. Да, она современнее, технически более изощрена, но в ней нет той харизмы и энергетики, которой наделял свои творения Бабасан. Уйдя с поста главного конструктора семейства CBR, Тадао унес с собой на пенсию целую эпоху. Эпоху настоящего спортбайка. Как ни старался скрыть, но теплое слово «любовь» по отношению к своей птичке, последнему настоящему спортбайку «Хонды», не могу спрятать между строк. Хотя надо ли? |
|
Honda Bros
Honda Bros
Honda Bros
Honda CB 250 Hornet
Honda CB 250 Hornet
Honda CB 250 Hornet
Honda CB 400
Honda CB 400
Honda CB 400
Honda CB1000
Honda CB1000
Honda CB1000
Honda CB1300
Honda CB1300
Honda CB1300
Honda CB750
Honda CB750
Honda CB750
Honda CBR 1000 RR
Honda CBR 1000 RR
Honda CBR 1000 RR
Honda CBR 250 RR
Honda CBR 250 RR
Honda CBR 250 RR
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 400 RR
Honda CBR 600
Honda CBR 600
Honda CBR 600
Honda CBR 900 RR Fireblade
Honda CBR 900 RR Fireblade
Honda CBR 900 RR Fireblade
Honda CBR1100 Super Blackbird
Honda CBR1100 Super Blackbird
Honda CBR1100 Super Blackbird
Honda CRF450
Honda CRF450
Honda CRF450
Honda DN-01
Honda DN-01
Honda DN-01
Honda Dominator NX650
Honda Dominator NX650
Honda Dominator NX650
Honda F6C Valkyrie
Honda F6C Valkyrie
Honda F6C Valkyrie
Honda Gold Wing GL1800
Honda Gold Wing GL1800
Honda Gold Wing GL1800
Honda Hornet CB600
Honda Hornet CB600
Honda Hornet CB600
Honda Magna 750
Honda Magna 750
Honda Magna 750
Honda Shadow 400
Honda Shadow 400
Honda Shadow 400
Honda Shadow VT1100
Honda Shadow VT1100
Honda Shadow VT1100
Honda Shadow VT750
Honda Shadow VT750
Honda Shadow VT750
Honda ST1100 Pan European
Honda ST1100 Pan European
Honda ST1100 Pan European
Honda Steed 400-600
Honda Steed 400-600
Honda Steed 400-600
Honda VFR 400
Honda VFR 400
Honda VFR 400
Honda VFR750
Honda VFR750
Honda VFR750
Honda VTR 250
Honda VTR 250
Honda VTR 250
Honda VTR1000F FireStorm
Honda VTR1000F FireStorm
Honda VTR1000F FireStorm
Honda VTX
Honda VTX
Honda VTX
Honda VTX 1800
Honda VTX 1800
Honda VTX 1800
Honda X4 LD
Honda X4 LD
Honda X4 LD
Honda XL 1000V Varadero
Honda XL 1000V Varadero
Honda XL 1000V Varadero
Honda XL 400, 600 Transalp
Honda XL 400, 600 Transalp
Honda XL 400, 600 Transalp
Honda XL 650 Transalp
Honda XL 650 Transalp
Honda XL 650 Transalp
Honda XL 700 Transalp
Honda XL 700 Transalp
Honda XL 700 Transalp
Honda XR 250 Baja
Honda XR 250 Baja
Honda XR 250 Baja
Honda XR 400-650
Honda XR 400-650
Honda XR 400-650
Honda XRV750 Africa Twin
Honda XRV750 Africa Twin
Honda XRV750 Africa Twin