Гламур-комбайн - Honda DN-01

текст из МотоРевю: Stinger

Honda DN-01: 680 см3, ок. $ 20000

РЕВОЛЬВЕР СИСТЕМЫ «ХОНДА»

Это скутер? А почему нет проёма между ногами и щитков перед платформами, да и колёса 17-дюймовые? Тогда мотоцикл? Допустим. Похоже на залитый в пластик чоппер, вот только коробка – «автомат», да и моторчик маловат для такой тушки. 680 кубов, мощность… Кстати, а какая тут мощность? О, тут целый детектив. Вообще-то, 52-градусный V-твин, положенный в основу системы, в связке с механической КПП уже ставится на Transalp и Deaville, где развивает 60 и 67 сил соответственно. В ТТХ DN-01, что красовались подле выставленного в Милане аппарата, значилось 55, но строчку быстро замазали и написали, что данные отсутствуют. Вероятно, движок всё же чуть подфорсируют – до тех же 60, а то и 67 л.с. Много это или мало? У производителей и импортёров 850-кубовых 75-сильных Gilera GP800 и Aprilia Mana любая из этих цифр вызывает как минимум ехидную ухмылку. И зря! Важна мощность не столько сама по себе, на коленвале, сколько «чистая», на колесе. А с этим у итальянской парочки беда. Я подозревал, что потери в вариаторе будут приличными, но они оказались просто чудовищными. Так, по данным испытаний Mana редакцией Motociclismo, из 74,04 замеренных на коленвале сил до колеса доходит… 55,67. В этом отношении гидростатическая трансмиссия, да ещё и отягощённая двумя коническими парами, тоже не фонтан, но в куда меньшей степени. Особенно в данном виде, о чём чуть ниже. Да-да, «автомат» тут принципиально иной схемы, нежели известные мотоциклистам, скутеристам и автомобилистам конструкции. Хотя совсем экзотикой его тоже не признать. Тем, кто имел дело с сельхозтехникой (ну, например, у бабушки в деревне), скажем, с комбайнами «Дон», гидростатическая трансмиссия знакома не понаслышке. Для всех остальных поясню, что это такое. А это поршневые гидронасос и гидромотор, причём первый (а иногда и второй) с переменным рабочим объёмом. Для этого вместо кривошипно-шатунного механизма использована косая шайба, а цилиндры (точнее, плунжерные пары) выстроены не в ряд, а по окружности, как патроны в револьвере. Изменяя наклон шайбы, мы изменяем и циклическую подачу насоса и (или) частоту вращения гидромотора. Особенность же хондовской системы, названной HFT (Human-Friendly Transmission – кто бы сомневался?) в том, что и насос, и мотор собраны в одном картере. И не просто собраны: плунжерные пары насосной и моторной частей сообщаются между собой напрямую: вместо трубопроводов – ресивер, устроенный прямо в общем для плунжерных пар корпусе. Устранением шлангов-фитингов сведены к минимуму гидравлические потери – главный фактор, снижающий КПД подобных трансмиссий. А сервомотор, заведующий наклоном шайбы (только на насосной части, на моторной она фиксированная) управляется электроникой подобно вариаторам некоторых «макси». Таким образом, мы видим новый тип вариатора: гидрообъёмный (или гидростатический – правильными будут оба названия). И, как и с другими электронноуправляемыми вариаторами (точнее, большинством из них), мы имеем три программы управления: стандартную Drive, чуть более динамичную Sport и ручную, где имитируются семь передач. Как видим, всё не так и загадочно. Но сложно. Сложно прежде всего в изготовлении. Пара десятков плунжерных пар – это очень недёшево, ибо точность тут требуется предельная. А в сочетании с пусть и пока, но малосерийностью, цена такой трансмиссии выходит запредельной. Но лиха беда начало: на базе этой технологии, меняя лишь шайбы, картеры и добавляя число плунжерных пар, можно строить такие вариаторы для мотоциклетных движков практически любого объёма. Чего не скажешь о клиноременном вариаторе с обрезиненным ремнём, предел возможностей которого давно пройден.

ЭЛЕКТРО-GLIDE

Впрочем, как ни была совершенна хондовская трансмиссия, и какое бы исполнение ГРМ ни выбрали инженеры, мощность на колесе DN-01 всё равно будет ниже, чем у 840-кубовых «итальянок». Но здесь как раз тот случай, когда это не слишком важно. Ибо перед нами не родстер и тем более не «бешеная табуретка» (а для «табуретки» GP800 реально бешеная!), а творческое переосмысление идеи круизера. Переосмысленного не важно кем, важно – для кого. А для тех, кто хочет так же вальяжно кататься, как и байкеры, но пропахшей бензином, потом и духами многочисленных попутчиц косухе предпочитает дублёнку Chevignon, в которую он влез не так давно, сразу после засаленного свитера, по программерско-физтеховской традиции заправлявшегося в треники. Хайтеки и им подражающие должны оценить такой мегагаджет. Вроде чоппер (простите, круизер) – низкое седло, вынесенные вперёд платформы, относительно широкие «тапки» – и в то же время ни одного отсыла к «олдскулу». Хотя таковые мы найдём в любом, пусть самом «хайтековом», круизере. Здесь тоже подражают, но не бобберам и прочему «детройтскому барокко», а современным автомобилям и… Ну да, максискутерам. В результате получили гибрид среднекалиберного кастома и максискутера, способный потеснить на рынке и тех, и других. Первых – «инаковостью» стиля при как минимум не меньшей эффектности, вторых – впечатляющими габаритами, способными польстить самолюбию кого угодно. 17-дюймовые колёса, гигантская база, как следствие – длина 2,3 метра. Кинг сайз! Вот только не отпугнёт ценник в $ 20000, что намного больше любого «макси»? Тем более что кроме общей концепции, дизайна и трансмиссии в аппарате ничего особо нового. За эффектным пластиком, задней «консолью» и датчиками АБС скрывается ничем не выдающийся мотор, столь же заурядная дуплексная рама, традиционные тормоза и вилка (уж на радиальные скобы и «перевёртыш» могли бы разориться!), причём последняя нерегулируемая. Не великовата ли доплата за «оскутерённость» и «автомат»?

Восторги публики новинке – по крайней мере, в первый момент – обеспечены почти всегда, если в производство она идёт в почти неизменённом виде. Вспомним хотя бы Yamaha DN-01 и -03, Suzuki B-King, из мира автомобильного – Ford Focus I или Citroen C-Pluriel. Правда, «почти» часто включает в себя серьёзные упрощения в угоду технологам. Не обошли они и нашего героя. С первого взгляда отличия предсерийного образца от концепта, показанного в Токио в конце 2005 года, малозаметны. Но если всмотреться, упростили аппарат основательно. Больше всего жалко приборную панель, заменённую на ЖК-монитор, подражающий американским авто 90-х. А литые пассажирские подножки на массивных кронштейнах – их-то почто заменили на заурядные «фаллоимитаторы»? Да и скошенные задние кромки глушителей выглядели как-то посимпатичнее… А вот более плоское седло на «серии» – в плюс (особенно любителям катать скучающих барышень, ибо контакт между седоками здесь более тесный). Как и пусть банальные, но не устаревшего дизайна колёса. В конце концов, аппарат можно дооснастить девайсами из весьма – по хондовским, правда, меркам – обширного списка опций. Вот только тогда цена вылезет за разумные рамки…