Тест Honda CBR1100XX Super Blackbird

текст из Моторевю №3 2006 г.: Дмитрий Сафонов («Димыч»)
Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 г. – наст. вр. $ 7200–12500

«Гонка вооружений» в области построения «самого мощного и самого быстрого» мотоцикла иногда даёт не только плохо управляемых монстров, но и изумительные мотоциклы, довольно удачно сочетающие мощность, комфорт во всех его смыслах, неплохую управляемость и надёжность. Таков Super Blackbird. Или в просторечии «дрозд», «дятел».

Двигатель
Мотор разрабатывался непосредственно под этот мотоцикл. Каких-то больных мест не имеет. Правда, не стоит уповать на его надёжность и наплевательски относиться к обслуживанию мотора. Систематическая замена масла и натяжителя цепи ГРМ позволит перепродать мотоцикл с минимумом потерь в цене, а не искать лоха, которому можно впарить замученную «птичку». Грохот в моторе не даст об этом забыть, но, поверьте, не стоит до этого доводить – дорого обойдётся.

Трансмиссия
Это же Honda!!! Для непосвящённых: это высшая похвала трансмиссии любого мотоцикла, какую можно придумать. Однако стоит присматриваться к состоянию успокоителя цепи главной передачи и к натяжению самой цепи – если его срежет, то цепь очень быстро сожрёт алюминиевый маятник.

Рама и обвес
Рама могла бы быть и пожёстче. Но, в принципе, всё на достойном уровне, и это проявляется только при довольно жёсткой езде, на что мотоцикл не рассчитывался. Его стихия – скоростной туризм. И тут он оказывается на высоте. Удобная свободная посадка, хорошая ветрозащита, мощный задний бугель, позволяющий без проблем «наишачить» на мотоцикл увесистые кофры, эластичный мощный мотор – мечта туриста. Установка слайдеров однозначно полезна, только слайдеры должны быть правильные. Иначе или обломок слайдера размолотит пластик, или «каменный» слайдер порвёт ухо рамы, сохранив пластик. Бывает, что страдает «паук» носовой облицовки. Его проще купить, чем выправить.

Подвески
В целом соответствуют званию «спорттурера». Шарниры рычажной системы всё же могут изнашиваться. Комплект всей трухи для замены стоит чуть больше $ 100, правда, если не начало есть сами рычаги. При очень жёсткой езде с большой нагрузкой по сильно разбитым дорогам может порвать «треугольник» в рычажной системе подвески. Деталь несложная, и её очень легко изготовить на заказ.

Тормоза
Тормоза с CBS просто великолепны. Только при прокачке надо быть повнимательнее, чтобы система воздух не хлебнула, иначе обеспечена очень большая возня по прокачке всех контуров. Следует отметить, что огромные энергетические и скоростные возможности мотоцикла предъявляют очень жёсткие требования к состоянию тормозных систем. Так, установка «органических» колодок вместо «синтетики» может привести к тому, что на жёстком торможении с 200 км/ч вы просто останетесь без тормозов.

Комфорт
«Туристический спорттурер», по-другому и не скажешь. Всё удобно.

Модификации
Существует в последовательных трёх модификациях. Карбюраторная, инжекторная и инжекторная с катализатором и лямбда-зондом.

параметры

Двигатель: 1137 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана, жидкостное охлаждение
Максимальная мощность: 164 л.с. при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 124 Нм при 7250 об/мин
Длина: 2160 мм
База: 1490 мм
Сухая масса: 223 кг
Передняя шина: 120/70–17
Задняя шина: 180/55–17

Низко, но быстро летящий «дрозд»

текст из Моторевю №2 2003г.: Artmachine
Honda CBR1100ХХ Super Blackbird: 1137 см3, 223 кг, 164 (152) л.с., 290 км/ч, $6500-8000

С момента дебюта в 1996 году «супер дрозд» быстро и безоговорочно стал самым популярным мотоциклом в спортивно-туристическом классе. Долгие годы его 164 л.с. и «максималка» под 300 км/ч сводили с ума многих мотоциклистов. Конструкторам удалось создать удивительно сбалансированную и компактную схему – по сути, они соединили несоединимое. Как подобает «туристу», модель наделили прекрасной ветрозащитой и комфортабельной посадкой пилота и пассажира, но при этом байк получил и взрывную динамику, и отличную управляемость – подстать «спорту». Сейчас этим не особо удивишь, но для тех лет, когда дебютировал «дрозд», это было редчайшим сочетанием качеств. Мотоцикл бодро «задвинул» на второй план главного конкурента – Kawasaki ZZ-R1100. Машина получила весь спортбайковский набор, начиная с высокотехнологичного четырехцилиндрового 16-клапанного «рядника» с 1137 «кубами», шестиступенчатой «коробки» и заканчивая диагональной рамой из алюминиевого сплава, комбинированной тормозной системой и короткоходной жесткой подвеской. Модель долго царствовала среди спорт-туристов практически на правах монополиста. Многотысячные объемы продаж, солидные обороты в категории подержанной техники. Успех сопутствует машине и сегодня. Лишь к концу 90-х годов в затылок задышали Kawasaki ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa.

В 1999 году Honda провела рестайлинг: модель получила систему впрыска с электронным управлением, что, с одной стороны, пагубно отразилось на мощности (она упала до 152 л.с. «благодаря» катализатору), но с другой — сделало характеристику мотора еще более ровной. Всеми любимая стелсовская внешность осталась почти без изменений: появились иные хромированные решетки на воздухозаборниках под фарой и современная приборная панель. Исчез рычаг подсоса, характеризующий карбюраторную версию.

Если пару лет назад положение Blackbird в табеле о рангах было однозначно высоким, то сейчас, в свете новых разработок конкурентов, рейтинг слегка снизился. Как поживаешь, «дрозд»? На тесте – карбюраторная версия.

Виталий Карпов,
независимый эксперт
Рост -- 175 см, водительский стаж — 18 лет, ездит на Suzuki GSX-R600

Мне всегда нравилась внешность «дрозда». Особенно когда он красуется на рекламном буклете, на фоне приплюснутого «стелса». Для машины образца 1996 года Blackbird выглядит весьма и весьма стильно. Чего стоят вошедшие только сейчас в моду поворотники, смонтированные на корпусе зеркал. Да и «аквариум» фары неплох. Но одно дело любить взглядом... Вплотную с «дроздом» познакомился лишь недавно, уже после езды на Hayabusa. Наверное, поэтому Blackbird меня и разочаровал.

Все дело в целях, которые ставишь перед собой. Как «рафинированный» спортбайкер, я люблю гоночные аппараты. «Буса» поразила своей взрывной мощностью, которая порой кажется даже слишком избыточной, и исключительно шоссейной посадкой. На «дрозде» все по-другому. Это чистой воды «прямоход», «турист»… Такие мне безразличны. Ездить по прямой, пускай и с большой скоростью? Увольте! Мне в кайф повороты «с коленочкой» и легкость управления. Сел на «дрозда» и сразу по привычке «открутил» – оценил по достоинству количество «лошадей» в движке, но когда на горизонте замаячил первый поворот, а я попытался в него войти, то чуть не прошел мимо. Настолько тяжело и неуклюже «заваливается» машина в вираж. Вся противится, напрягается. Скажете, надо прикладывать усилия и наклоняться… А мне это надо? По моим понятиям, машина должна слушаться пилота, а не заставлять идти на поводу у ее конструкции. Поэтому мотоцикл вернул и сказал: уберите эту кучу «железа».

Не судите меня строго. Для тех, кто не знает, как должна рулиться мощная техника, «дрозд», конечно, покажется совершенством. Но, поверьте, время «летающих кувалдолетов» прошло. Уже есть машины не менее мощные, комфортные и, что для меня важно, по-спортбайковски управляемые. Безусловно, удобство, ветрозащита, как, впрочем, и мощность мотора с энергоемкостью подвесок «дрозда», меня впечатлили. Но на кой все это, если нет самого главного – управляемости? Перспектива уложить все это хозяйство где-то на скорости за 200 км/ч в повороте мне не по душе. А привыкать, или вкатываться, как многие говорят, не желаю. Времени для этого нет. Кстати, при тестовой поездке на «дрозде», когда чуть мимо поворота не проехал, спасли тормоза. Они, действительно, – супер. Такие бы дать Hayabusa. Конечно, я проехал на нем немного и не до конца проникся. Но так уж я устроен: если «не пошло», то отметаю раз и навсегда. Сказал бы сейчас кто, что даст прокатиться за вознаграждение – отказался бы. Ну и, конечно, ни за какие смешные деньги не купил бы его в свой мотопарк.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400

Есть такие машины, которые уже своей внешностью как-то располагают к себе, внушают доверие и убеждают в своих качествах. Сколько было возможностей прокатиться на «дрозде», но, наверное, именно в силу его внешнего вида так и не решился. Думал: «Ну, с этим все понятно – комфорт, динамика, управляемость. Лучше на чем-нибудь более «темном» и неизведанном». Знаете, внутренний голос не обманул меня. Когда первый раз сел на Super Blackbird и «открутил», то чувство чего-то родного и домашнего овладело мной сразу. Машина не требует привыкания. Посадка удобная и ненапряженная. Даже с моими длинными ногами располагаться в седле удобно. Хотя в посадке больше спортбайковских черт. Пальцы сразу находят необходимые переключатели на руле, а взгляд – приборы и индикаторы на панели. В общем, эргономика – супер!

Весит «дрозд» немало, но эти 200 с лишним кг чувствуешь лишь в статике или при перекатывании мотоцикла во время парковки. Стоит чуть тронуться, и весь вес словно концентрируется где-то под тобой в районе мотора. С другой стороны, на больших скоростях, которые для Honda пустяк, осознаешь, что меньшей массы и не надо. Именно благодаря такой массе машина «стоит» на трассе. Аэродинамика великолепная: даже в обычной эндуровской «синтетике» я прекрасно себя чувствовал на скорости 240 км/ч. Встречный поток не рвал одежду, а плавно обтекал мой силуэт, заставляя чуть прижаться к «телу» мотоцикла. Надо сказать, что в силу комфорта реальная скорость не ощущается. Если до 140 км/ч байк едет, то дальше он начинает просто «валить», приводя пилота в восторг от своей управляемости. На этих опасных режимах обращают на себя внимание тормоза - великолепные. Сдвоенная комбинированная система позволяет по-дилетантски «хватать» рычаг и эффективно замедляться на любых покрытиях.

Мотор хорош! Несмотря на свои спортбайковские корни, тянет уже на низах. Первый подхват начинается на 5000 об/мин, а с 7000 об/мин аппарат «рвет и мечет». Запас под ручкой «газа» позволяет на некоторое время представить себя за рулем спортбайка. По коробке можно сказать одно – Honda есть Honda. Все четко и однозначно, без шума и пыли… Даже перекладывания в слаломе и проходы в глубоком наклоне поворотов удаются на «дрозде» куда лучше, чем на туристах-одноклассниках. Заводская настройка (в меру жесткая и комфортная) подвесок удалась на славу. Машина устойчива на любой скорости и на возможных в наших условиях состояниях асфальта. Единственное «но»: на больших скоростях не понравилось, что подкидывает «зад». Впрочем, быть может, это особенность тестируемого экземпляра. И еще, явно недостаточен обзор в зеркалах. Если на трассе это еще куда ни шло (ты – форвард, и тебя никто не «подсиживает»), то в городе «мертвая зона» может преподнести немалые сюрпризы.

Так что Blackbird рано записывать на пенсию. Его надо брать в качестве эталонного спорт-туриста и с ним сравнивать все современные разработки. И не факт, что они превзойдут нашего «подопытного». Еще могу сказать, что за такие деньги ничего более надежного, управляемого и стильного не купишь. Как говориться, при всем богатстве выбора другой альтернативы нет.

Михаил Лапшин,
зам. главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж — 10 лет, ездит на Honda CBR600F

Я полюбил «дрозда» давно и заочно. Как-то, стоя на обочине трассы, вдруг услышал сочный рокот из глушителей. Люблю я спорткары и всегда при возможности ловлю их на трассе взглядом. Вот и в тот раз подумал, что какой-нибудь MMC Evolution под 200 «валит». Каково же было мое удивление, что этот явно автомобильный звук выпускной системы исходил от мотоцикла с характерными ХХ на борту. Вот так и влюбился в «Стелс».

Он – другое измерение, иной мир. Взглянешь на него, когда эта туша стоит на центральной подставке, и думаешь: как же с такой громадиной управляться? Но в седле уже иные ощущения – просто кайф. Как им удалось создать такой всепоглощающий комфорт? Масса машины не ощущается, габариты же, наоборот, начинаешь чувствовать особенно остро. Ручку «газа» не стоит «рвать» – ее надо «трогать». Бережно и со знанием дела. Ибо такого количества «лошадок» хватает для мгновенной переброски из пункта А в пункт В. До сих пор помню первое ощущение: мозг оттянуло к задней стенке шлема, свет потускнел, а мир по бокам размазался. Видел только точку на горизонте. Когда же взглянул на спидометр, то похолодело все внутри: 220 км/ч, полет нормальный. Со временем пришло осмысление, но первые ощущения обычно у многих именно такие.

Теперь обо всем по порядку. Начнем с эргономики. Посадка водителя комфортная, но спортбайковские черты в ней все же больше выражены. Поначалу может удивить отсутствие ступеньки-упора на широкой «подушке» сиденья. Ведь при таких ускорениях — того и гляди — сдует. Но на деле все нормально – сидишь удобно, как влитой. С аэродинамикой обтекателя конструкторы постарались. Ветер не докучает даже после 200 км/ч. Я ездил с сумкой на баке и обнаружил прикольную особенность – можно просто положить голову на нее (типа прикорнуть) и так «дубасить» по симферопольке до Тулы. Скажу: ну очень комфортно, а главное – сухо. Даже дождик не особо подпортит настроение.

Ходовая часть на самом высоком уровне. Настройка амортизаторов такова, что машина «стоит» в поворотах и мягко «съедает» неровности. Правда, задняя иногда хандрит, но причину этого так и не понял. О жесткости рамы говорит тот факт, что машину чувствуешь всю, как монолит, а не совокупность отдельно взятых узлов. Но «летать» по колдобинам все же не стоит. Это не эндуро. Из опыта продвинутых мотоциклистов известно, что иногда не выдерживает алюминиевый треугольник задней подвески, к которому крепятся рычаги от рамы и маятника и сам амортизатор – вырывается нижнее заднее ухо.

Двигатель. Характеристики как мощности, так и момента очень ровные, но с характерным подхватом после 7000 об/мин. Приятно, что нет спортбайковского провала на «низах» и резкости на «верхах». Но не понравился провал при 6000-6500 об/мин. Поначалу списывал это на особенность своего аппарата, но потом узнал, что такой провал — характерная черта «дрозда». В остальном к силовому агрегату нет претензий. КПП работает четко и однозначно, как и все, что выходит с конвейера Honda. Мощности не много, а очень много. Уже после первой поездки необходимо сразу решить: нужно тебе это или не нужно. Потому что как только привыкнешь к машине, начинаешь носиться как «укушенный». Планка предела скорости запросто уходит за 200 км/ч. Причем «дрозд» легко поднимает переднее колесо на первых передачах с пассажиром.

Больше всего поражают тормозные системы. Когда какой-нибудь «чайник» вдруг решит перестроиться из левой полосы к обочине на скорости хорошо за 200 км/ч, а ты с холодком в груди хватаешься за рычаги. Тормозишь и думаешь: такого не может быть! Успеваю! Может-может, ибо сдвоенная система – это круче, чем АБС. Кстати, если бы не она, то новички довольно печально заканчивали бы свой первый «полет» на «дрозде». В силу уже упомянутого комфорта пилот просто не в состоянии чувствовать схватывание тормоза, особенно заднего. Предсказуемость замедления отлично вписывается в общие ощущения от управления машиной. Хотя поначалу немного удивит манера проходить повороты. На низкой скорости вилка как бы чуть подламывается. На большой же – другая фича. Машина слегка противится наклону (собственно, всем «туристам» свойственна прямолинейность своих желаний), а потом сама заваливается. В этом можно видеть и негатив, если ездить на шустрой «эрке», но я вижу позитив – машина дает время подумать пилоту и не позволяет случайно крутить рулем. Мотоцикл супер был, супер и остался. Конкуренты, «бусы» и «кавы», — и не конкуренты: они под другого потребителя. Тем, кто грезит о Blackbird, хочется сказать одно: не переоценивайте своих возможностей. Пусть машина и прощает некоторые ошибки, но она переносит в иной скоростной режим, где большую роль играет опыт и реакция. Новичкам я бы не рекомендовал «дрозда».

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit

Из спорт-туристов Blackbird – самая сбалансированная система. Сочетание мощности, ходовой, массы и комфорта идеально. И, что немаловажно, отличное соотношение цены и качества. Можно ли купить за $7000-8000 аппарат, который будет удивлять и не наскучит на второй день? Да, если это «дрозд». В своем классе это лучший мотоцикл, как бы конкуренты в лице Hayabusa и ZX-12R не старались его переплюнуть.

Это мнение сформировалось сразу после поездки на тестовом Blackbird. Раньше я, сравнительно давно, катался на «дрозде», и после этого впечатления как-то подугасли, особенно в свете новых разработок все той же «бусы» или FJR1300. Если бы меня еще вчера спросили о «дрозде», я бы ответил, что его время ушло. Но сейчас, когда на одометре более 500 км пути, уверовал в противоположное: конкуренты отдыхают. При всей своей внешней старомодности и массивности форм он еще живчик. «Пуляет» и рyлится замечательно. Может быть, нет такой характерной резкости и точности в поворотах, как на Hayabusa, но никто и не делал из «дрозда» спортбайк. То же самое могу сказать о ZX-12R – она кажется устойчивей на прямиках, но только за счет своей специфичной посадки. Но попробуй так «прохватить» до Питера? А на «дрозде» можно «слетать» туда и обратно на одном дыхании, потому что он и комфортен, и динамичен, и управляем. Когда меня спрашивают, насколько хватает 22 литров бензобака, то отвечаю: ровно настолько, чтобы остановиться, заправиться и сделать перекур. Аппетит мотора зависит от манеры езды, но так как активные пользователи предпочитают «жарить», то это удовольствие выливается до 11 литров на «сотню». Много? Чего же вы хотите от машины, которая запросто держит 270 км/ч. Кстати, о «максималке». Мне удавалось раскочегарить «птичку» до 300 км/ч по спидометру. Дальше становилось страшно: пейзаж превращался в какой-то световой кисель. Производитель утверждает, что «дрозд» больше 290 км/ч не «летает». Несостыковка? Отнюдь, не забывайте о погрешностях приборов.

Говорить о достоинствах машины можно бесконечно. Но главное – тормоза отпадные! Они позволяют откровенно наглеть как на трассе, так и в городской толчее. Видишь «окно», раз — и ты уже там, в сантиметре от бампера. И едешь со скоростью потока. Что важно, тормоза прощают ошибки неопытного вождения и замедления на плохом покрытии. Есть одно «но». Сложные тормозные системы предполагают значительное количество тормозных шлангов, которые дуются, вследствие чего снижается острота тормозов. Подвески, при всей своей усредненности в настройке, энергоемкие и живучие. О тюнинге амортизаторов юзеры даже не помышляют. О «лошадином поголовье» в моторе можно сказать одно – оптимум. Например, «буса», на мой взгляд, страдает его переизбытком.

Машина приятна во всем. Четкая КПП, эластичная характеристика мотора, отменная ветрозащита. Все это дополняется отличным качеством подгонки узлов и элементов пластика: ничего не дребезжит. «Оперение» обладает еще таким достоинством, что, при падении мотоцикла, не колется, не трескается, а просто стирается, прикрывая собой узлы мотора. В общем, «турер» класса люкс.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800

Мне приходилось ездить не только на этом «дрозде». При том, что истории жизни каждого весьма разные, машины очень редко (за исключением откровенно «косячных») дают разброс своих характеристик. Этот экземпляр, мне показалось, чуть грешит передней подвеской – мягковата. Дробила пару раз. Ну, да ладно, спишем нюанс на холодную погоду… Что сказать? Ровный, сбалансированный, на удивление хорошо отрегулированный, разницы с впрысковым практически никакой. Когда садишься за руль, сразу обращаешь внимание на нелепые подножки пилота. При всем остальном комфорте совершенно непонятно, под какой стиль они установлены. Не турист, и не спорт… Слишком близко и высоко к точке сидения. Получается, что ноги сильно согнуты. Поэтому долго в такой позе водитель не проедет – коленный сустав затекает. Во всем остальном (эргономика, мотор, шасси) – это Honda. Все на своих местах, все функционирует четко и однозначно. Отработано до мелочей.

Но характер «дрозда» – мягкий, комфортный и ласковый – оный только на первый взгляд. Широченная подушка сиденья, ровная характеристика мотора, удобная эргономика, великолепная ветрозащита расслабляют. Едешь и едешь, затем замечаешь, что обороты всего ничего – 5000-6000 об/мин – естественно, возникает желание открутить «по полной». Вот тогда-то у новичка и может возникнуть серьезная проблема. Тот кайф динамичного передвижения, который получают продвинутые пользователи «дроздов», может выйти для неопытного боком. И все потому, что машина при разгоне непроизвольно поддергивает (разгружает, чуть поднимает) переднее колесо, на трех передачах, как минимум. И если этого не знать и не ожидать, то можно «словить измену», когда руль ни с того ни с сего начинает свободно болтаться в руках. Важно: пилот не ощущает поднятия мотоцикла. Так что обращаться с этим, одним из самых мощных, аппаратов при разгоне стоит аккуратно. Когда приспособитесь, «дрозд» подарит вам вселенную удовольствий.

Мотоцикл умеет дарить иллюзию комфорта и безопасности. Очень мягкие подвески и сиденье, полное отсутствие набегающего потока в силу отличной аэродинамики – все это отключает у пилота объективные рецепторы. Едешь на субъективных, или, как говорят, по приборам. А бывает так: только подумал — и уже 200 км/ч. Каково придется новичку? В общем, нужно уметь переключаться на волну Blackbird, тогда все ощущения будут в резонансе. Так что рекомендовать его начинающим, и тем более людям с горячей головой, не стоит. Повторюсь, обмануться им очень легко.

Даже сейчас, через восемь лет после дебюта, «дрозда» сложно с чем-либо сравнивать. Несмотря на мощностные и скоростные показатели, которыми оперируют современные спорт-туристы, такие как Hayabusa и ZX-12R, они «работают» в другой плоскости. Они акцентировались на определенных качествах, но не на балансе их всех вместе взятых, как в случае с Honda. Но этот баланс – с точки зрения продвинутого райдера, который хочет получать комфорт и адреналин.

Культовой назвать машину сложно – слишком дорога, чтобы стать бестселлером. Но ни один из юзеров «дрозда» в мыслях не имеет поменять аппарат на какой-нибудь другой. Альтернативы ему нет, что, собственно, и подтверждают различные тесты. Да, может быть, по динамике, или по управляемости, кто-то на йоту вырывается вперед, но, повторюсь, по совокупности качеств ему нет равных. Впрысковой вариант просто изменил инженерный подход, сделал машину еще дружелюбней, предсказуемей и ровней.

Получается куча восклицательный знаков, но есть и минусы. Мне не понравились зеркала – огромная зона за спиной, в которой может скрыться не только легковой автомобиль, но и микроавтобус, практически не контролируется. Стеклам явно не хватает панорамности: разносить их шире нецелесообразно. Еще изменил бы графику приборной панели – сделал ее более информативной. Эту машину нельзя контролировать по своим ощущениям – часто обманываешься в реальной скорости, которая на 20-30 км/ч выше. А пока разглядываешь что-то на приборке — теряешь драгоценные доли секунды. Вкататься в машину сложно, и приходится контролировать себя по приборам, которые не очень читаемы. В остальном «птичка» действительно Super Blackbird.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000

C Blackbird как-то не складывалось: перед первым с ним знакомством, в 98-м, случился кризис – не до мотоциклов было. Катался пару лет назад – разрегулированный экземпляр попался. В прошлом году прокатился и простудился… Только в этот раз удалось нормально оценить уже совсем несовременный аппарат.

Чтобы прочувствовать машину, наметил давно запланированную поездку в Вологду. И доехал, надо сказать, на одном дыхании, с единственной промежуточной заправкой-остановкой, часа за четыре с половиной (440 км). Понравились не динамические характеристики – Hayabusa, которую пробовал годом раньше, впечатлила гораздо больше. И не управляемость, которая, кстати, весьма адекватна массе и размерам мотоцикла. Пришелся по душе комфорт за рулем и то, как мотоцикл чувствует себя на разбитом асфальте – а такого добра на подъезде к старому русскому городу хватает. Кто ездил – поймет. До Ярославля асфальт уложен весьма прилично и, если не считать участка узкой дороги от границы Московской области до Ростова, шоссе весьма ухожено. Дальше же покрытие вроде в порядке, но с огромными волнообразными неровностями. Скажем, там же на Africa Twin я ехал лишь 120-130 км/ч. На Blackbird, на прямых, уверенно держал крейсерские 170 км/ч. Когда же асфальт стал совсем безобразно разбит, и пришлось сбавить до 60 км/ч, поразился энергоемкости подвесок и тщательности изготовления всего мотоцикла: та же Africa (не новая, конечно) дребезжала, как хорошая погремушка. К слову, возвращался я затемно – на практике убедился, что фара реально работает. Ехал в комбинезоне, поэтому в полной мере прочувствовать прелести качественной ветрозащиты не смог, заметив лишь, что не замерз при температуре ночного воздуха +7оС. Сколько хорошего сказано в адрес CBS – ни убавить, ни прибавить. Тормоза достойны высшей похвалы, и почему комбинированные системы так мало распространены?

В общем, мотоцикл не выделяется чем-либо ярким – на нем всего в меру, и все хорошо, на высоком уровне. Понимаешь его прелесть, когда начинаешь искать недостатки и не находишь их. Вот за неделю до Blackbird я тестировал Kawasaki. Он управлялся лучше Honda, был чуть злее, но не излучал такой ауры высочайшего качества. Контрастировал не всегда хорошей подгонкой облицовок и задумчивой коробкой передач. Здесь же я так и не понял, к чему бы придраться. Разве что к большому весу, затрудняющему маневрирование? Но и это дело вкуса да физических возможностей. Blackbird не такой юркий как VFR, не столь мощный как ZX-12R и не обладает комфортом Pan European (на BMW, к сожалению, ездить не приходилось). Но по сбалансированности он приближается к идеалу спортивно-туристического мотоцикла. И не только. В умелых руках Blackbird хорош в городе – я сам наблюдал это со стороны, управляя груженым пассажиром Firestorme. Пилот на Blackbird обошел меня с легкостью скутериста.

CBR1100XX корректно сравнивать с Kawasaki ZZ-R1100, у которого «дрозд» уверенно выиграет по всем показателям кроме цены. Тут нет ничего удивительного: просто Honda современнее.