Революция отменяется Yamaha WR450F

текст из Моторевю №4, 2007 г.: Николай Богомолов,

фото: Николай Богомолов

Yamaha WR450F 2-Trac: 449 см3, 119 кг, $ 16000 

Когда первый серийный полноприводный мотоцикл Yamaha WR450F 2-Trac сошёл с конвейера, казалось, что мотомир больше никогда не будет таким, как прежде.

Новая технология, ставшая общедоступной, выглядела настолько перспективной, что некоторые эксперты прогнозировали её поголовное внедрение на всех двухколёсных направлениях: от чопперов до скутеров. Прошло время, прошёл ажиотаж. В большом спорте новинка не преуспела, другие производители инициативу не поддержали, и только Yamaha до сих пор остаётся верной полноприводному направлению.
Yamaha WR450F 2-Trac – товар дефицитный. Причём не только в России, но и в большей части земного шара. Дефицит этот не купишь, отстояв длинную очередь или, как в перестроечные времена, предъявив продавцу талон. Политика Yamaha такова, что продаётся этот мотоцикл только в ограниченном количестве европейских государств, и ввезти его официальным путём куда-либо ещё, в том числе и в Россию, не представляется возможным.

Тем не менее, ходили слухи, что один аппарат до Москвы всё-таки добрался. Покой был утрачен: стремление попробовать этот мотоцикл на ходу постепенно перерастало в манию. Но розыскные мероприятия успехом не увенчались: на гонках и прочих массовых сборищах эндуристов его видно не было, поиски по знакомым тоже ничего не дали. Когда поиски начали напоминать охоту за привидением, случилось неожиданное: в Москве появился ещё один, на этот раз вполне реальный и осязаемый Yamaha WR450 2-Trac. Хозяева приобрели его в Европе и «в коробке» привезли в столицу нашей Родины. После всех расчётов затраты составили $ 16000, сумму, приближающуюся к стоимости двух заднеприводных WR450F.
Внешне, если смотреть издалека, мотоцикл практически не отличается от своего классического родственника. Бросается в глаза разве что устройство посреди переднего колеса, напоминающее тормозной барабан. Только к «барабану» подведён не тросик от тормозной ручки, а внушительного вида армированные шланги. Так выглядит система передачи крутящего момента на переднее колесо.

Изначально перед разработчиками мотоцикла стояло два пути: механический и гидравлический. Первый, используемый в автомобилях и некоторых двухколёсных прототипах, оказался не самым подходящим. Прежде всего из-за веса: многочисленные железяки оказались настолько увесистыми, что из легкого спортивного эндуро WR450 превратился бы в тяжеловесного «туриста». Кроме того, валы, цепи и прочие элементы механического полного привода потребовали бы серьёзных изменений в конструкции передней подвески, тормозной системы, рамы и двигателя. Ну а насколько ненадёжной и требовательной к обслуживанию оказалась бы такая система, остаётся только догадываться.
Гидравлическая альтернатива оказалась намного более привлекательной. Инженеры компании Ohlins, занимавшейся разработкой переднего привода, применили гениальное по своей простоте решение. Настолько удачное, что видоизменять основные элементы конструкции мотоцикла не пришлось вовсе. Переднее колесо приводится в движение гидравлическим насосом, закреплённым на двигателе. Его привод устанавливается на передней звезде и вращается вместе с ней. Жидкость от насоса через шланг подаётся в ту самую ступицу переднего колеса, напоминающую барабанный тормоз, после чего по второму шлангу возвращается обратно, попутно проходя через фильтр.

Система 2-Track отличается функцией саморегулирования. Величина крутящего момента, передающегося на переднее колесо, автоматически меняется и может составлять от 0% до 15% от выдаваемой двигателем. В первую очередь она зависит от интенсивности работы с ручкой газа и сцепления заднего колеса с поверхностью. При равномерной езде с минимальной пробуксовкой передний привод практически не работает. Но как только заднее колесо теряет контакт с поверхностью и уходит в букс, расходуемая вхолостую энергия начинает передаваться на переднее колесо. И чем сильнее пробуксовка, тем быстрее оно вращается, стабилизируя мотоцикл и увеличивая его шансы на успешное прохождение сложного участка.

Другие немаловажные преимущества системы – относительно малый вес и простота конструкции. Её установка на мотоцикл, приходящий в разобранном состоянии, у человека, не обладающего специальными навыками, займёт не больше получаса. Может случиться такое, что водитель захочет поездить на обычном заднеприводном мотоцикле. В этом случае механизм легко демонтируется, за исключением передней ступицы, от которой избавиться удастся разве что при замене колеса.
Кстати, даже без системы 2-Track мотоцикл выделяется из ряда себе подобных. Дело в том, что передняя вилка и задний амортизатор тоже изготовлены фирмой Ohlins и на порядок превосходят аналогичные детали «стандартного» WR450F. Ну а наличие штатного рулевого демпфера всё того же производителя для спортивного эндуро и вовсе является чем-то вроде восьмого чуда света.

При прямолинейном движении по участкам с хорошим «зацепом» полный привод практически не даёт о себе знать. Всплывают разве что его отрицательные стороны: увеличившаяся масса передней части, в том числе и неподрессоренная, и уменьшившаяся мощность. Лишние девять килограммов не способствуют появлению ощущения небывалой лёгкости. Перенос переднего колеса через препятствие на мотоцикле получается немного хуже, чем на заднеприводном родственнике и намного хуже, чем на кроссовом YZ450. Проявляет себя разве что великолепная подвеска и рулевой демпфер: езда по разбитой дороге проходит намного комфортнее, чем на «стандарте».

Серьёзные отличия начинают проявляться в поворотах. Траектория становится намного более предсказуемой и контролируемой, чем у обычного мотоцикла. Зад «метёт» меньше, перед аккуратно вывозит в запланированное место. Очень напоминает прохождение поворотов на четырёхколёсной технике: ощущения не такие экстремальные, как на заднем приводе, но скорость выше, а риск аварии – меньше. Движение в гору тоже даётся немного легче. Оценить величину этого «немного» достаточно трудно, но передний привод в критический момент вполне может спасти от неприятностей.
Теоретически поведение мотоцикла в полёте тоже должно измениться. Но моих скромных навыков для того, чтобы почувствовать это изменение, не хватило. Наверняка мастер спорта по мотокроссу или гуру фристайла почувствует изменившуюся развесовку и усиление гироскопического момента, но для большинства эндуристов эти высшие материи так и останутся непознанными.

Главный сюрприз ждёт на песчаном участке. Как известно, езда по песку в эндуро и мотокроссе – целая наука, на обучение которой уходят годы, если не десятилетия. И состоит учебник по песочному вождению из сплошных «не»: не поворачивать руль, не закрывать «газ», не загружать переднее колесо. Тому, кто забывает эти правила, вскоре становится мучительно больно за собственную забывчивость. Так вот, владелец Yamaha WR450F 2-Trac смело может эти учебники сдать в макулатуру, настолько сильно отличается его поведение этого аппарата от классических мотоциклов. В глубокой «песочнице» я попробовал практически все запрещённые приемы: поворот руля, сброс «газа» и торможение, расслабленное сидение. И те действия, после которых на обычном аппарате водитель бы отправился в затяжной полёт через руль, закончились без всякого ущерба для организма и техники. Переднее колесо, вместо того, чтобы закопаться и подломиться, спокойно выезжает из ловушки. На всякий случай попробовал там же проехать на стандартном мотоцикле. Сразу же захотелось поскорее выехать и больше никогда на нём в песок не заезжать.

По аналогии можно предположить, что езда по грязи, снегу и другим скользким поверхностям тоже будет более приятной, особенно для тех, кто не входит в элиту внедорожного мотоспорта. Одно остаётся загадкой: почему этот замечательный аппарат всё-таки не произвёл революцию в мотостроении? Наверное, потому, что лишний вес, уменьшенная мощность и высокая цена – это не совсем те характеристики, о которых мечтает спортсмен. Так что основное предназначение мотоцикла – любительское катание по экстремально сложной местности. Другой вариант – второй (третий, четвёртый) аппарат в гараже зажиточного спортсмена для эпизодических выездов в Ле Туке (см. рубрику «Спорт») или на Дакар. В любом случае завоёвывать массы полному приводу пока рано. Революция отменяется.

Параметры

Год дебюта/год выпуска	2004/2006
Сухая масса	119 кг
Длина/ширина/высота	2171/827/1303 мм
База	1485 мм
Высота по седлу	998 мм
Дорожный просвет	371 мм
Объём бензобака	10 л
Запуск	кикстартер, электростартер
Двигатель	449 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, DOHC, 5 клапанов, жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра/ход поршня	95,0/63,4 мм
Система питания	карбюратор
Степень сжатия	12,5:1
Мощность	н. д.
Крутящий момент	н. д.
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	стальная
Передняя подвеска	ход – 300 мм, регулировки: отбой, сжатие, поджатие
Задняя подвеска	ход – 315 мм, регулировки: сжатие, отбой, поджатие
Передний тормоз	1 диск Ø 250 мм
Задний тормоз	1 диск Ø 245 мм
Переднее колесо	90/90–21
Заднее колесо	130/90–18
Максимальная скорость	150 км/ч
Расход топлива	5 л/100 км