Грязных дел мастера Suzuki DR-Z400 и Yamaha WR426F

текст: Олег Камский, Александр Дмитриев, фото: Artmachine

Suzuki DR-Z400: 398 см3, 48 л.с., 150 км/ч, $8200
Yamaha WR426F: 426 см3, 48 л.с., 155 км/ч, $7500
 

Страждущим до легкого и мощного спортивного эндуро в нашей стране чаще всего приходится выбирать между этими «японцами».

Любому правильному эндуристу однажды становится мало банальных поездок по пригородным дорогам или лесным тропинкам. Душа требует экстрима, динамики и физической отдачи, а это невозможно без подготовленной для таких целей машины. Злые двухтактники – удел кросса, а вот новая генерация легких четырехтактных внедорожников – то, что надо. Такие байки позволяют не только «чайниковские» покатушки по лесным тропинкам, но и профессиональное участие в соревнованиях эндуро любого уровня. Словом, это «одежка» на вырост. Наши «одногоршковые» Suzuki DR-Z400 и Yamaha WR426F – яркие представители этого племени. Машины весьма схожи внешне, как, впрочем, и по техническим характеристикам, но не настолько, чтобы рекомендовать потребителю выбирать между ними по принципу «какой приглянулся больше».

Разница заключается в основе разработок. Если Yamaha выполнена на базе жесткого кроссового байка (а именно, на шасси кроссача серии YZ), то Suzuki в своей конструкции больше тяготеет к классической схеме эндуро. Причем унификации с другими моделями концерна не имеется – машина выполнена с «чистого листа» и для конкретных целей. Конструкторы установили впереди качественную, но традиционную, телескопическую вилку (у Yamaha «перевертыш»), а стальную дуплексную раму завершили весьма скромным (на вид!) алюминиевым маятником. Такая схема отличным образом должна отрабатывать использование машины именно как эндуро, без каких-либо оговорок на «паркетность». «Скелет» WR хоть и во многом идентичен DR-Z, но на этом фоне выглядит куда крепче и накачаннее. И вилка мощнее, да и задний маятник заметно толще. Силовые агрегаты, при всей своей внешней схожести, также отличны внутри. У Suzuki четырехтактник с жидкостным охлаждением и четырехклапанной головкой цилиндра, тогда как Yamaha – та же «водянка», но с куда более совершенной «начинкой», пятиклапанной головкой и титановыми клапанами. На показателе мощности, правда, это никак не отражается, но на тяговой характеристике и раскрутке весьма. Как подобает спортивному эндуро, запуск на машинах производится кикстартером. Suzuki, правда, выпускает и версию с электростартером и автоматическим декомпрессором, которая стоит на $400 дороже. Существует еще и совсем «паркетная» версия DR-Z400S (с электрозапуском, с «дорожной» светотехникой, комфортными подвесками и т.д.), но эта модификация для оффроуда пригодна весьма условно. Подобный набор отличий – не повод для расстановки умозрительных плюсов и минусов моделей. Все достоинства и недостатки выявляются в той среде, для которой предназначены машины – на бездорожье.

Вы удивлены фоторядом теста? Просто решили немного порезвиться в городской черте, а заодно отойти от набивших оскомину ландшафтов, с которыми всегда ассоциируются внедорожники. Но это не значит, что по бездорожью мы не катались. Где же на них еще ездить? В городе на таких – одно мучение, да и по технической оснащенности мотоциклы не приспособлены для этого. Поэтому после съемок загрузили технику в кузов пикапа и рванули за город, чтобы от души покататься и испытать мотоциклы.

На грунтовых дорожках и полях Yamaha идет с Suzuki нос к носу. Ведь по массе и мощности аппараты практически идентичны. Но если пилоту WR придет в голову обогнать конкурента, он сумеет это сделать за счет «игры» с КПП: передачи ближе друг к другу, выше показатель максимального крутящего момента. Мотор «Сузы» уступает в резкости Yamaha, он более степенный и мягкий, без ярко выраженных подхватов. По характеристике напоминает WR400. Быть может, именно дополнительные 26 «кубиков», плюс облегченные клапаны, и дают дополнительные баллы Yamaha. Оценивать повадки моделей лучше всего на контрасте. Периодически меняем «коней» и обмениваемся впечатлениями. Прежде всего, обращает на себя внимание разница в посадке. На Yamaha узкое кроссовое седло, низкий руль, спортивное размещение подножек. Сидишь словно на горбе верблюда – настолько непривычно высоким по сравнению с DR-Z кажется седло. И верно, на деле разница по его высоте 53 мм (998 мм против 945 мм). При этом не скажешь, что посадка неудобная. Наоборот, на коротких поездках рулеж мотоцикла более контролируемый. Одним словом, WR так и располагает к активному продубасу и прыжкам, всеми чертами кричит, что скроен по жестким кроссовым канонам. Suzuki совсем другой: более эргономичное (мягче и чуть шире) низкое седло, высокий руль и более массивная впереди капотировка, в общем, спортивный эндуро чистой воды. В сравнении с Yamaha видится явным только один плюс – удобство при езде на большие расстояния. Очевидно, это хорошее подспорье в ралли-рейдах, где в седле приходится проводить долгие часы.

Эти качества подтвердились нашими прохватами по грунтовым дорогам и полям. На затяжных прямиках, где можно в сласть открутить «газ», DR-Z радовал отличной курсовой устойчивостью и энергоемкостью подвесок. Традиционный «телескоп» лучше реагирует на мелкие неровности. Езда на WR в тех же условиях напоминала скольжение по ступенькам. В силу жесткой ходовой части и большой базы, «тело» мотоцикла неумолимо трясет на ухабах, заставляя водителя чуть ли не постоянно привставать в «стременах». Отсутствие всякого комфорта пилот Yamaha компенсировал внушительной динамикой разгона. Впрочем, вися на «хвосте», водитель DR-Z мог наблюдать, насколько сильно начинает «крестить» на кочках «зад» WR. На ровных прямиках WR выдергивается в «свечку» даже на четвертой передаче в сидячем положении и на пятой стоя, тогда как DR-Z демонстрирует те же возможности с отставанием на одну ступень КПП.

Чем дальше в лес, тем больше дров... Характер местности вокруг менялся, а вместе с этим и наши предпочтения. На извилистых лесных дорожках и потом, на прибрежном песке, WR чувствовал себя несколько уверенней Suzuki и держался немного впереди. Еще лучше Yamaha показала себя на грязевой трассе. Стальная рама без проблем компенсирует поперечные усилия, а жесткие подвески вкупе с мощным задним алюминиевым маятником не дают «телу» машины сворачиваться в виражах. Водитель даже в самых суровых условиях бездорожья чувствует запас хода подвески, а короткая первая передача и высокий клиренс (на 45 мм больше чем у Suzuki) позволяют куда быстрее передвигаться в лесной чащобе. Управление фактически как у кроссового мотоцикла – жесткое и однозначное, в повороты машина входит словно по рельсе, в рывках на прямиках «стоит» отлично.

В таких условиях у Suzuki вылезли наружу все слабинки ходовой части. Традиционный «телескоп» с относительно «тупым» углом наклона – не лучшее решение для спортивного эндуро, которого собираются гонять в хвост и в гриву в экстремальных условиях, приближенных к кроссовым. При резких торможениях байк заметно клюет носом, а при наездах на крупные препятствия вилку может и пробить. За счет более низких и сдвинутых назад подножек задняя часть мотоцикла опускается на большую глубину, чем у Yamaha (чтобы хоть как-то компенсировать эту развесовку, задний моноамортизатор у DR-Z сделали жестче, чем у WR). Как следствие, происходит увеличение угла наклона и вылета вилки. При умеренной эксплуатации особой разницы в управлении не почувствуете (разве что на дороге машина «стоит» лучше), а вот в режиме оффроуд пилот Suzuki расплачивается более инертной управляемостью. Да и виражи DR-Z даются чуть хуже, мотоцикл нужно принуждать к повороту и чутко контролировать траекторию. При прыжках DR-Z кажется чуть комфортней, но это если за рулем профессионал. Стоит чуть не так расположиться в седле, и при приземлении вилка сработает до упора. WR в этом плане великолепен. Отменная энергоемкость подвесок и жесткость ходовой части на все 100% приспособлены для прыжков.

Suzuki при всей своей традиционности лишь немногим уступает узкоспортивной Yamaha. А в некоторых вещах, например, по работе тормозов, «Суза» берет даже верх. И еще о триумфах Suzuki. Форсирование брода неожиданно закончилось его победой. Yamaha заглохла на второй трети пути; и все потому, что дренажные трубки у нее выведены вниз под мотор, и поступление бензина прекращается при их закупорке. У Suzuki одна, главная, проложена наверх, что и спасает. Ну и, конечно, у WR426F общую картину несколько портят традиционные проблемы с работой КПП. Все те же нечеткие включения передач, трудный поиск нейтрали, а также ложные нейтрали. «Коробка» Suzuki не может, правда, похвастаться эталонностью, как у Honda, но все же работает она получше «ямаховской», а это весьма важно при внедорожной эксплуатации. В «подъеме на холм» лидерства не наблюдалось. С одной стороны, за счет более эластичного мотора Suzuki лучше «лез» вверх, но в силу короткой базы (1475 против 1490 мм) машина больше склонна к опрокидыванию.

Как известно, не поваляешь – не поешь. Вот и у нас некоторые весьма примечательные эксплуатационные особенности машин выявились именно после многочисленных прикладываний о бренную землю. Во-первых, стоковые байки могут легко повредить радиаторы охлаждения при падении – они прикрыты лишь мягким пластиком. Так что если мотоцикл собирается участвовать в ралли-рейдах, то надо позаботиться о защите узла. У Yamaha к тому же очень мягкий пластик. Весьма кстати будет сразу приобрести тюнинговую защиту пальцев. Сбережете руки от ушибов, да и рычаги будут целей. Стандартный стальной руль не отличается особой прочностью и гнется всякий раз при падениях. Впрочем, также легко и восстанавливает свои геометрические параметры. У Suzuki при падении можно еще свернуть расширительный бачок системы охлаждения. Удивительно, что при всей своей кроссовой компоновке, выпускной патрубок мотора Yamaha расположен несколько неудачно и всегда заминается при завалах. У «Сузы» другая «болезнь». Почему-то создатели забыли сделать отверстие для руки на заднем крыле. Вытаскивать или поднимать из грязи приходится прямо за крыло, как на легких двухтактниках. Но машина куда тяжелее последних, и, как следствие, крыло часто трескается в месте соединения с седлом. Опрокидывания назад на этих мотоциклах не приветствуются – «хвосты» отрываются, как у ящериц. Немало мучений после падений в грязь связано и с пуском двигателя. И, хоть карбюраторы оснащены специальными устройствами на такой случай, попотеть и подергать ногой владельцу придется. Кстати, двигатель Suzuki заводится быстрее и уверенней.

Собственно, акценты расставились сами по себе. Yamaha WR426F подтвердила свой статус «заряженного» спортивного эндуро с небольшим креном в кросс. Suzuki DR-Z400 – ярчайший представитель класса универсальных спортивных внедорожников, слегка тяготеющий к ралли-рейдам. Так что для желающих прикупить именно динамичный эндуро DR-Z будет правильным выбором. Особенно, если учесть присутствие на рынке более практичной модификации с электростартером. Причем за счет некоторых особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать и начинающим эндуристам. Во всяком случае, DR-Z способен простить некоторые ошибки, чего не скажешь о WR, который уже для профессионалов. Однако наш рейтинг ни в коей мере не означает выигрыш «Сузы», просто спектр ее использования шире.

Мы рассматривали стоковые машины, а они (особенно европейские варианты) отличаются «задушенными», за счет «тихих» глушителей, силовыми агрегатами. В тюнинговой доводке Suzuki обладает заметно большими возможностями для совершенствования. Каталоги тюнинга для него куда богаче, чем для Yamaha. Поэтому для профессиональных целей у Suzuki имеются немалые перспективы.

параметры Yamaha WR426F: 426 см3, 48 л.с., 155 км/ч, $7500

Модель	Suzuki DR-Z400		Yamaha WR426F
Дебют/начало производства, г.	1999		2000
Сухая масса, кг	113		113
Снаряженная масса	125		125
Габариты, мм	2235х825х1245		2171х835х1275
База, мм	1475		1490
Высота по седлу, мм	945		998
Дорожный просвет, мм	325		373
Двигатель	398 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, DOHC, 4 клап., жидкостное охлаждение		426 см3, 4-тактный, одноцилиндровый, DOHC, 5 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм	90х62,6		95х60,1
Система питания	карбюратор Keihin FCR39
Мощность, л.с./об/мин	48/9000		49/9000
Трансмиссия	5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама	стальная, полудуплексная
Передняя подвеска	телескопическая вилка, полностью регулируемая, ход, мм
	телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, ход, мм
Задняя подвеска	маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход, мм
Передний тормоз	диск Ø 250 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз	диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба		диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Переднее колесо	80/100-21		90/90-21
Заднее колесо	110/100-18		130/90-18
Объем бензобака, л	10
Максимальная скорость, км/ч	150		155
Расход топлива, л/100 км	6-9 л