Дети города Yamaha FZS1000 Fazer и Suzuki SV1000S

текст из Мотодрайва: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha FZS1000 Fazer: 2000 г. в.,998 см3, 143 л. с. 260 км/ч, $ 7800
Suzuki SV1000S: 2003 г. в., 996 см3, 124 л. с. 250 км/ч, $ 8400

Если судить по внешним признакам, эти мотоциклы чуть ли не однояйцевые близнецы. При ближайшем же рассмотрении суть их различий оказывается настолько велика, что просто диву даёшься.

Неоклассики с ярко выраженными признаками  стритфайтеров ныне не делает только ленивый: куда ни плюнь, обязательно попадёшь в уличного бойца. Шутка ли, даже мюнхенские консерваторы выдали на свет Божий своё видение мотоцикла такого класса, тест которого можно прочитать в этом же номере.

Бюджетный подход
«Литровый» стрит от Yamaha являет собой производную от наделавшей в своё время немало шума Yamaha YZF-R1. Получился он, как водится, путём максимального удешевления исходного продукта. Алюминиевая рама превратилась в стальную, передний «перевёртыш» мутировал в обыкновенный телескоп, двигатель слегка дефорсировали для улучшения тяги на средних оборотах, рукоятки руля подняли, обеспечив  прямую посадку. В таком рецепте нет ничего нового и необычного: этакий спортбайк, хорошо приспособленный для каждодневного толкания в городской суете.

Пиратская копия
Однако кушать свежее сашими, приправленное сверху чёрной икрой, хотят не только в компании Yamaha. Так, эксплуатируя бесконечную тему бессмертного, как двадцать сказочных Кощеев, V-образного двигателя серии TL, Suzuki – правда, с опозданием – «выстрелила» на рынок своё видение городского спортбайка – Suzuki SV1000S. Причём в тот момент, когда нужно было работать над его дизайном, строгий начальник-самурай, помахивающий над головами своих подопечных огромной секирой (на предмет, чтобы не расслаблялись), видимо, отвлёкся, причём буквально на секунду-другую. Чего, впрочем, хватило, для того чтобы мотоцикл превратился почти в точную копию Yamaha FZS1000 Fazer. Логично: работать не любят не только у нас. Слава Богу, что так и не понятую большинством современных прагматиков красоту V-образного «литрового» твина дизайнерам скрыть не удалось. Более того, где-то, видимо, приободрённые чашечкой-другой сакэ, дизайнеры и вовсе пустились в технический сюрреализм, наградив своё детище пирамидообразной приборной панелью. Единственное радует, что в отличие от своего более древнего конкурента снаряжённая масса мотоцикла на целых 16 кг меньше, что сказывается уже в статике, не говоря уже про динамику.

Сатисфакция «зелёных» и звуковые презервативы
Хорошо, что я человек по природе своей не пристрастный. Надо ли говорить, какой мотоцикл я выбрал первым?..
Привычные подвывания привода газораспределительного механизма большой  «двойки» от Suzuki человека незнающего могут напугать и навеять мысли о какой-либо неисправности. На самом деле, это совершенно нормальный, можно сказать, фирменный звук. Если немедленно выкинуть два тяжеленных «конца», душащих не только всю красоту, звук и мощь двигателя, но также и настроение владельца, то эти механические шумы растворятся в общем благородном низком саунде, только ради которого некоторые и покупают двухцилиндровые мотоциклы. Плюс, по собственному опыту, могу смело заверить, что вес каждого из этих, скажем так мягко, звуковых презервативов, на три-четыре килограмма больше какого-нибудь тюнингового прямотока. Что поделать... Нормы шума и экологии требуют, с одной стороны,  всё больше и больше инженерных ухищрений для сатисфакции «зелёных», а с другой – они же вытягивают деньги из наших кошельков, для того чтобы восстановить статус-кво всего мощностного потенциала, заложенного в двигателе на стадии производства.

Привычно разместившись в ставшем уже чуть ли не более удобным, чем любимое домашнее кресло, классическом треугольнике руль–подножки–сидение, отмечаю, что посадка на Suzuki являет собой настоящий симбиоз между усреднённо-радикальной спортбайковской и разлагающе сибаритствующей классической. Мне такой вариант кажется наиболее правильным и оптимальным, учитывая общую направленность и назначение этого класса мотоциклов, где агрессивное пилотирование является неотъемлемой составляющей процесса управления. Так или иначе,  что-то около пятидесяти  километров до картодрома пришлись почти на безнадёжную «пробку», где единственным решающим преимуществом того или иного мотоцикла является его общая ширина при сложенных зеркалах. К сожалению, какого-либо заметного преимущества, обусловленного теоретически более узким двухцилиндровым двигателем, в плотном трафике не наблюдается. А из-за более агрессивной посадки на Suzuki её пилот в «пробках» находится в заметно менее выигрышном положении, нежели владелец Yamaha. Есть и вибрации, правда довольно умеренные и не вызывающие чувства какого- либо неудовольствия и дискомфорта – только если мгновенно пересесть на мотоцикл после четырёхцилиндрового рядника-визави. Однако я бы не стал преувеличивать и говорить о том, что они как-то мешают жить: спустя полчаса езды о них напрочь забываешь.

Как только появилась возможность, тут же загнал стрелку тахометра поближе к красной зоне, наблюдая за мельтешением трёхзначных чисел на цифровом спидометре. Относительно бодро добравшись до показаний 255–258 км/ч, их энтузиазма заметно поубавилось; только грозные ментальные посылы, в которых я обещал заправить SV бензином «А-80», видимо, помогли-таки появиться радующим глаз 260 км/ч. При заявленных 124 л. с. результат, безусловно, следует признать неплохим.

Слабость на передок не порок
Однако первая же попытка скоростного перестроения в духе стопроцентного спортбайка стоила мне немало нервов. Перед мотоцикла стал игриво раскачиваться, напрочь лишив меня обратной связи с передним колесом, при этом задний амортизатор вёл себя вполне пристойно. Естественно, первым делом, прежде чем начать тестовую сессию на картодроме, решил изучить настройки передней вилки. Всё, что только  возможно, было выставлено в положение максимального комфорта – ничего удивительного, что при быстрых перестроениях мой комбинезон приобрёл несколько большую влажность, чем в прогнозе синоптиков на тот день.

Но как говорится в одной далёкой от этого циничного мира пословице: наши руки не для скуки… Благо количество имеющихся регулировок вполне достаточное, и если  весь имеющийся арсенал перевести в режим максимальной жёсткости, то поведение телескопа становится куда более приемлемым и предсказуемым. Конечно, говорить о том, что получается спортбайковская точность управления, тоже не приходится, но общая картина восприятия заметно улучшается. Да и ровная тяга с самых  «низов» здесь никуда не пропала, а ведь в медленных поворотах – по большому счёту картодром  из них и  состоит – это куда важнее, чем абсолютное значение мощности. На выходе получается значительно энергичнее ускоряться, а при торможении помощь  переключениями вниз действительно ощущается, ведь даже при чуть большей, чем у Yamaha, компрессии здесь всего два цилиндра. И вместо истеричного в таких случаях завывания рядного четырёхцилиндрового двигателя  слышишь низкочастотный гул большого твина. Только при таких упражнениях не стоит забывать, что обратной стороной медали столь эффективного торможения двигателем является резкая блокировка заднего колеса...

Как ни старался, но так и не смог найти каких-то слабых моментов и со стороны тормозов, где приятным моментом явилась хорошая информативность заднего суппорта, обычно исполняющего роль декоративного элемента. Что же касается работы передних суппортов, то в  реальной жизни их однозначно хватает;  только при эксплуатации на каком-нибудь действительно скоростном треке, где многократное торможение на грани фола, скажем с 250 км/ч, является рабочим моментом, их может не хватить. Но это уже будет не та сфера применения этого аппарата. Приятно констатировать, суммируя впечатления от езды, что конструкторам в равной степени удалось наделить своё детище плюсами как спортбайков, так и неоклассиков, почти избавив его при этом от недостатков обоих.

Хотя нескромный расход топлива в предельных режимах – далеко за десять литров на 100 км – вкупе с не самыми выдающимися семнадцатью литрами объёма бензобака вряд ли причислишь к достоинствам…

Городской хулиган
Наиболее радикальной части наших читателей, уже приготовивших пару десятков булыжников в мой огород, спешу сообщить, что и stoppie и wheelie, конечно же,  не были обойдены вниманием с моей стороны. Как собственно и ожидалось, с лёгкостью заядлого двоечника, привычным движением вырывающего из дневника страницу, испещрённую многочисленными неудами и единицами, Suzuki поднимается на заднее колесо со второй передачи. А вот с первым элементом есть определённые нюансы. Несколько раз, исполняя stoppie, вместо ожидаемого подъёма на переднее колесо получал его полную блокировку: всё-таки угол вылета вилки и база здесь не как у спортбайка, надо это учитывать и не лениться больше дозагружать переднее колесо. Или как вариант – поставить сверхмягкий Dunlop 208GPI, хотя даже такая мера не даст стопроцентной гарантии от блокировки.

Словами, которых вы не пожелаете и своему самому злейшему врагу, наш фотограф напомнил мне, что моя болезнь под названием сузукофилия уже перешла всякие мыслимые границы и у нас ещё  есть второй мотоцикл…Вот так всегда бывает! Оказывается, проделана только половина работы и несколько обиженный Fazer уже давно ждёт своей очереди.

Не найденный консенсус
С первых же минут общения я понял, что ужиться нам будет очень нелегко. Начнём с базовых элементов. Столь радикально прямой посадки на дорожных мотоциклах я, честно говоря, уже давно не встречал. Даже семейка «бандитов» от Suzuki, обычно лениво поругиваемая мотожурналистами за излишнюю комфортность, на фоне Yamaha покажется инквизиторской по посадке. Ещё немного, буквально пару градусов наклона пилота назад, и вообще можно будет почувствовать себя как на чоппере. На образ которого также работают и подножки, расположенные чуть ли не у самой земли и вызвавшие у меня вполне определённые опасения по поводу их дальнейшей судьбы на треке. Очень интересная посадка, нацеленная на максимальный комфорт и релаксацию. Причём в путешествии такой подход совершенно оправдан, и я бы проголосовал двумя руками «за». Но как часто мы ездим в путешествия? А вот то, что такой глобальный релакс не будет уживаться с 143 силами, я совершенно отчётливо понял ещё до того, как проехал хотя бы пару метров…

Первый же поворот подтвердил мои опасения противным скрежетом упора правой подножки, при этом мотоцикл по-хорошему можно было бы заложить ещё чуть ли не в два раза больше! Торчащие куда-то далеко в поднебесье рукоятки руля совершенно дистанцировали меня от ощущения поведения мотоцикла, энергично клюющая передняя вилка на мало-мальски серьёзном торможении (естественно, с затянутыми в упор регулировками в сторону максимальной жёсткости) отнюдь не добавляли уверенности в пилотировании. В итоге, как я ни старался, но лучшее время круга было на 1,2 секунды хуже, чем на Suzuki. И это притом, что тормоза  у Fazer заметно лучше и работают с огромным запасом. Наглядный пример того, что мощность – это ещё далеко не всё. И в целом FZS не столь охотно валится в повороты, оставив впечатление очень мощного мотоцикла, но только при движении по прямой. На удивление пристойно вела себя коробка передач, обычно являющаяся ахиллесовой пятой продукции компании. Да и приборная панель – настоящая классика жанра – понравилась мне намного больше хайтековских изысков в стиле египетских пирамид у Suzuki. Правда, и здесь не без огреха: оцифровка спидометра откровенно мелковата. Зато вибраций, особенно на фоне оппонента, нет вообще. А обзор в зеркалах просто образцово-показательный, главное не заглядывать в них на какой-нибудь извилистой дороге, а то там немедленно покажется «лисья морда» Suzuki SV1000S.

Матч-реванш
Обратную дорогу до салона я уже провёл в седле Yamaha. Трафик к тому времени  рассосался. И Fazer, словно чувствуя,  что заметно проигрывает по очкам, отыгрался по полной программе. То, что мне так не понравилось на треке, приобрело совершенно другой смысл в условиях довольно длительного движения на больших скоростях. Я по достоинству оценил и заметно большее расстояние от сидения до подножек водителя, и лучшую ветрозащиту, и прекрасно справляющуюся с дефектами покрытия подвеску. Интересно также было отметить и то, что, несмотря на музейную по современным меркам систему питания карбюраторами, в отличие от продвинутого инжекторного Suzuki, мотоцикл заметно экономичнее, притом что бак здесь объёмом 21 литр! Да и почти 20-сильный гандикап явно не пропал втуне: спидометр бодро добрался до значений, на которых SV уже астматически подёргивался. Проявив настойчивость, мне даже удалось несколько раз довести стрелку до отметки 280 км/ч – неприкрытая ложь, конечно, но разница, что называется, налицо. Понятное дело, что и с ездой на заднем колесе тоже каких-либо сложностей не возникло. Скорость и обороты двигателя не столь строго лимитированы, как у Suzuki, вполне допуская подъём на заднее колесо со второй передачи как с 40 км/ч, так и со 120 км/ч. Большая мощность даёт о себе знать. Ситуация со stoppie очень схожа с таковой у оппонента, то есть для такого манёвра есть все возможности, но требуется большее умение и концентрация, чем на более короткобазном мотоцикле.

В общем, несмотря на целый букет достоинств, к общему знаменателю с Fazer я так и не пришёл. Всё-таки в примитивном откручивании ручки «газа» наизнанку для меня гораздо меньше адреналина и удовольствия от пилотирования, чем от быстрого прохождения извилистой дороги. А ведь ещё на Suzuki можно поставить «прямоток», и тогда разница в весе с Yamaha станет совсем неприличной. Помнится, у пятикратного победителя МотоGP Майка Дуэна однажды спросили, что бы он предпочёл – ещё двадцать лошадиных сил или минус пять килограмм веса? «Минус пять килограмм»,– ни на секунду не задумываясь, ответил Дуэн…

Suzuki SV1000S

Yamaha FZS1000 Fazer