Honda Pan European, Yamaha FJR 1300

Рано или поздно любой, севший на два колеса, приходит к образу ''своего'' мотоцикла. Бескомпромиссные любят яркие и характерные машины, будь то медлительный, но ''понтовый'' чоппер или стремительный, но узкофункциональный спортбайк.

Те же, кому нравится сочетание различных качеств в одном байке, пусть и компромиссное, тяготеют к не менее ярким, но все же более комфортным аппаратам. Например, к таким, как герои нашего теста: Yamaha FJR и Honda Pan European 2003 модельного года.

Оба мотоцикла красивы, но… каждый по-своему.
Первым, что бросилось в глаза, когда оба мотика стали рядом, была впечатляющая разница в их архитектуре. Пышнотелая, как пава, Honda и поджарая, как легавая собака, Yamaha. Широкий и высокий ''ветровик'', ABS, два боковых и один верхний кофр у Pan European против мелкого (хотя тоже регулируемого) козырька и полного отсутствия кофров и ABS. Конечно же, мы не специально подбирали настолько по-разному укомплектованные мотоциклы, но при этом их силуэты невольно подчеркнули характер каждого из них, хотя об этом — чуть позже.

В день теста прямо с самого утра зарядил дождь. Казалось бы, следует отменить мероприятие, но не тут-то было! Владелец FJR уже ехал к месту встречи, преодолевая 280 мокрых километров, да и у нас перед поездкой в Мюнхен все же было маловато времени.
Встретились на въезде в Киев, на Бориспольском кольце, и сразу же, оседлав мотоциклы, стали нарезать круги от одного путепровода до другого, меняясь аппаратами и пассажирами.

Несмотря на то, что обе машины и по своему типу, и по объему мотора, да и просто по размеру являются одноклассниками, это все-таки два разных аппарата. И этот момент бросается в глаза сразу, стоит только посмотреть на них, стоящих рядом. Расположение подножек, руля и тип посадки на Yamaha сразу говорит, что это аппарат со спортивным и более радикальным характером. Pan European же — аппарат с прямой посадкой, более спокойный и более комфортный, что и показал последующий тест.
Хотя тест проводился во время дождя, настроение было боевое, а мокрота асфальта выступила в роли лакмусовой бумажки и чётко проявила все достоинства и недостатки обоих мотоциклов.
Сначала может быть, и хотелось, чтобы погода была получше, солнышко светило и асфальт был сухим, но… Когда мы начали ездить, мы поняли, что это именно та погода, которая максимально покажет все возможности, а также плюсы и минусы обоих аппаратов. Заводим моторы. Звук одного резко отличается от другого. Один из них — четырехцилиндровый рядник, с жидкостным охлаждением цилиндров, а второй — тоже четырехцилиндровый, но с V-образным расположением цилиндров. Низкие, басовитые тона мотора FJR понуждают к активным действиям, а спокойный шелест хондовской ''водянки'' настраивает на мирный лад и на спокойное путешествие. Go!

Задорно стрекоча продольно расположенным V-образником, Pan European отправляется в ''полет'' по единственному (пока) на всю Украину автобану. У нее все мягкое, плавное и очень четкое: рычаг сцепления, ручка газа, отклик мотора на ее поворот. Выкрутив эту цилиндрическую штуку, получаешь уверенное, но при этом спокойное, без рывков и подхватов, ускорение. Передачи переключаются очень плавно, сам процесс практически не слышен, это происходит как бы само собой. Все ступени четко фиксируются, каждая из них на своем месте и - никаких ложных срабатываний или дополнительных движений лапкой. Все прогнозируемо и четко. Более короткие первая и вторая и более длинные остальные три ступени — налицо явно туристическая настройка КПП.
У Yamaha переключения тоже достаточно четкие, но при этом существенно более резкие и с характерным ''фирменным'' щелчком, что вкупе со сближенным рядом КПП заводит пилота сразу, буквально с первой передачи. И хотя они включаются не настолько четко, как на Honda, в этом тоже есть положительный момент, говорящий о той доли спортивности, которой обладает этот мотоцикл. Причем, если на ''Пане'' переключения можно производить без выжима рычага сцепления и вниз, и вверх, то коробка FJR при включении понижающих ступеней требует движения пальцев левой руки. Жесткое, но длинноходное сцепление Yamaha при трогании может сыграть злую шутку с не очень опытным пилотом. При старте мотик может заглохнуть, или наоборот, рвануть, как ужаленный. Сто сорок с небольшим ''кобылок'' ямаховского мотора так и норовят встать на дыбы, поэтому со сцеплением и ручкой газа при трогании и переключениях нужно обращаться аккуратно. То же самое касается езды в поворотах на скользкой дороге или при отворачивании ручки на 1-2 передачах. Можно легко сорвать заднее колесо в пробуксовку или оторвать от дороги переднее.

Под рокот мощного мотора незаметно достигается рубеж 200 км. Несмотря на то, что на асфальте вода, аппарат ведет себя изумительно стабильно на прямой и очень неплох в поворотах. Но в крутых поворотах все же нужно быть максимально осторожным, чтобы не сорвать заднее колесо в пробуксовку. Больше 250 км/ч на Yamaha по мокрому асфальту никто разгоняться не решился, а вот у Honda сработал ограничитель скорости. Нет, это не то, о чем вы подумали, никаких ''отсечек'' при достижении стрелкой тахометра красной зоны не было. Дело совершенно в другом. На скорости от 180 до 200 км/ч на совершенно ровном, прямом, пусть даже и мокром асфальте мотоцикл начинало ''колбасить''. И по мере приближения стрелки к цифре ''200'' поперечные колебания достигли угрожающей величины. Это и был тот естественный ограничитель скорости. Да, можно было бы изменить настройки заднего амортизатора, зажать его пожестче, но… Это все же ''турист'', и на прямой дороге, на абсолютно гладком асфальте даже при комфортных настройках задней подвески его поведение не должно быть таким опасным. Yamaha же без проблем достигла скорости 230 км/ч (с пассажиром) и стабильно держала прямую на этой скорости. Самым существенным недостатком FJR является отсутствие хорошей ветрозащиты. Если на Pan European прямо и практически не пригибаясь, достигаешь двухсоткилометрового рубежа, то на FJR на этой скорости приходится практически лежать. Для того же, чтобы достигнуть отметки ''250'', придется полностью распластываться на баке и пытаться спрятаться за маленький ветрозащитный козырек. При этом никакого удовольствия от процесса управления уже не получаешь. Но… каждому свое! Спортивному характеру — спортивная посадка! Туристическому характеру — туристическая посадка. Чем еще различаются эти два, казалось бы, должных быть похожими мотоцикла? Да, в общем-то, всем. К примеру, тормозами. Honda имеет так называемую интегрированную систему ABS. Что это значит? При нажатии на передний тормоз срабатывают оба тормозных механизма, и, если это необходимо, начинает работать ABS. На мокрой дороге это было видно четко: никаких срывов в юз, никаких уводов переднего колеса, то есть полное отсутствие явлений перетормаживания. У Yamaha FJR 1300 — совершенно противоположное соотношение. На ней отсутствовала ABS и неосторожное обращение с передним тормозом вызывало моментальную блокировку переднего колеса, и, соответственно, срыв его в юз. То же самое можно сказать и о заднем тормозе. Но если рассматривать четкость работы тормозных механизмов до блокировки колес, то ямаховские тормоза показывают себя с лучшей стороны. Что, впрочем, неудивительно. Передние тормоза на ''ЭфДжиЭре'' это механизмы, взятые от Yamaha R1!

Если говорить об управляемости этих байков, то можно сказать, что рама Yamaha значительно более жесткая, и это заметно при рулении как на больших, так и на малых скоростях. Все реакции в поворотах абсолютно однозначные и четкие. Неважно — закладываете вы мотоцикл в поворот или выводите его на прямую. У Honda наблюдается некоторая смазанность этих реакций, то есть они не настолько четкие, особенно при рулении на малых скоростях. И если мотоцикл идет под нагрузкой с пассажиром, то вышеперечисленные явления проявляются еще более четко, учитывая эту нагрузку. Управлять Honda на маленькой скорости с пассажиром, например, в пробке, будет тяжеловато. Зато при наборе скорости эта валкость пропадает. Yamaha, имея спортбайкерские черты, сохраняет их во всем диапазоне движения — от старта до максимальной скорости. Чтобы ей не помешало, так это хорошая ветрозащита, но это уже дело тюнинга и желания владельца.
Итак, реально можно сделать первый вывод: Pan European - это добротный, среднеразмерный турист, предназначенный для спокойного (с крейсерской скоростью 150 км/ч) преодоления огромных расстояний вдвоем, пассажир будет чувствовать себя там очень комфортно. Мы специально попросили исполнить роль пассажира нашего обозревателя Дениса, который оценивал свои ощущения на обоих мотоциклах. Мне тоже пришлось побывать в этой ипостаси на Honda Pan European, и даже я, со своим ростом и комплекцией остался доволен.

У Yamaha FJR 1300 о комфортности пассажира говорить вообще не приходится: сидение узкое, посадка очень высокая, с поджатыми коленями, положение его несколько выше, чем у водителя, и в случае, если этот пассажир окажется выше среднего роста, то первый поток ветра он будет получать сполна, так как спрятаться ему некуда. Поэтому об относительном комфорте пассажира можно говорить только в том случае, если рост водителя окажется существенно больше роста пассажира.
Вывод после проведения этого секонд-теста следующий:
Эти два мотоцикла вовсе не конкуренты, ибо предназначены для различных потребителей. Любители спортивного стиля езды выберут Yamaha FJR 1300, как машину, пригодную и для перемещений на дальние расстояния, и коротких пригородных прохватов. При этом они будут чувствовать себя вполне в своей тарелке. Honda Pan European — турист в чистом виде, великолепно исполненный для дальних путешествий вдвоем и полностью лишенный спортивных амбиций.

Модель Yamaha FJR 1300 Honda ST 1300 Pan European
Двигатель 4-х цилиндровый, четырехтактный, 4-х цилиндровый, четырехтактный,
рядный,4-клапана на цилиндр, V-образный, 4-клапана на цилиндр,
жидкостного охлаждения, DOHC, жидкостного охлаждения, DOHC,
Euro 2, электростартер Euro 2, электростартер
Рабочий обьем, см3 1298 1261
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79/66,2 78/66
Система питания впрыск впрыск
Макс. мощность, л.с. 144 126
при об./мин. 8000 8000
Крутящий момент, Нм 134 125
при об./мин. 7000 6000
ТрансмиссиЯ
КПП 5-ступенчатая 5-ступенчатая
Привод кардан кардан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама диагональная, алюминиевая диагональная, алюминиевая
Подвеска
Передняя подвеска телескопическая вилка телескопическая вилка
Ход передней подвески, мм 135 117
Задняя подвеска двухплечий алюминиевый одноплечий алюминиевый маятник,
маятник, с центральным амортизатором с центральным амортизатором
Ход задней подвески, мм 120 120
тормоза
Передний, мм два диска, 298 два диска, 310
с 4-поршневыми фиксированными скобами с 3-поршневыми плавающими скобами
Задний, мм диск, 282 диск, 316
с 2-поршневой фиксированной скобой с 3-поршневой плавающая скобой
размеры и масса
База, мм 1515 1490
Длина, мм 2160 2290
Высота по седлу, мм 790 775-805
Топливный бак, л 25 29
Сухой вес, кг 251 276
шины
Передняя 120/70 ZR17 120/70 ZR17
Задняя 180/50 ZR17 170/50 ZR17
Цена 14600 Евро 24100$
версия с ABS стоит 16700 Евро

МотоДрайв №6, 2004 г.