Без потрясений Yamaha FJR1300

текст из Моторевю №3, 2006 г.: Сергей Чечёткин, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha FJR1300: 1298 см3, 143,5 л.с., 250 км/ч, $ 18500, 2003 г.в., под наблюдением с 2004 г., 28000 км. 

Давно хотел осуществить свою старинную мечту – комфортный дальнобой. И только с FJR она реализовалась на все «сто». Теперь каждое лето мотоцикл уносит меня в неизведанные дали…

В 2004 году, когда покупал в салоне FJR1300, такие аппараты явно не пользовались популярностью. Практически у любого дилера можно было свободно его приобрести. И даже в самый разгар продаж – перед началом сезона. Более того, с экземпляра, который купил я, продавцы регулярно вытирали пыль уже года полтора. Да и на дорогах эти аппараты практически не встречались. Что, впрочем, не удивительно, потому как поставлять на рынок эту модель начали только в 2000 году, а за такой короткий промежуток времени завоевать популярность практически невозможно. Сейчас ситуация полностью поменялась. «Эф-жи-эры» надо заказывать заранее, а в Европе на них очередь.

Спорттурист Yamaha FJR1300 – мой второй мотоцикл. Пересел я на него с 600-го «Фазера». Выбор был обусловлен именно туристической направленностью, то есть возможностью комфортной поездки на дальние расстояния. Радовали и остальные характеристики: мощный тяговитый мотор, прямая комфортная посадка, регулируемое электродвигателем стекло. Особенно меня привлекало отсутствие цепи. Так приятно спокойно постоять рядом с мотоциклом и поглазеть на красоты природы, когда вокруг все носятся с баллончиками цепной смазки. Учитывая, что в путешествиях приходится смазывать цепь один-два раза в день, кардан – несомненный плюс: залил в задний мост масло раз в 20000 километров и забыл.

Помню свои первые ощущения, когда выехал из салона. После лёгкого «Фазера» FJR1300 казался бегемотом. Всё-таки почти 300 килограммов, достаточно высокая посадка и какая-то удалённость от дорожного полотна. Единственной мыслью было не завалить его на месте набок. Чуть больше наклонишь – и не удержишь. Поехал очень аккуратно, объезжая весенние, ещё слегка подмороженные лужи. Но уже через пять минут все страхи растворились. Мотоцикл не казался тяжёлым, рулился легко, тормоза работали лучше, чем на лёгкой «шестисотке». Чувствовалось присутствие мощного мотора. Откручивал «газ» очень аккуратно, потому что на непрогретом асфальте заднее колесо срывало.

Сразу после покупки сделал мелкий тюнинг. Была установлена сигнализация и ксенон. Точнее, поставлен полный комплект автомобильных би-ксеноновых фар. Вещь не самая надёжная, тем более что би-ксенон делают только в Китае, хотя и говорят, что из немецких комплектующих. Уже через некоторое время лампы стали гаснуть от вибрации, пришлось их заменить (по гарантии). Новый комплект «продержался» до середины второго сезона, потом одна лампа отключилась навсегда. Сейчас я думаю, что для большей безопасности имеет смысл ставить не ксенон, а дополнительные стробоскопические лампы.

В процессе эксплуатации также был установлен разъём прикуривателя (нет, не для курения на ходу, а для питания навигационной системы) и подогрев ручек. Вещь очень приятная и полезная в холод или дождливую погоду.
Теперь немного о характеристиках. Вес с полным баком порядка 270 кг. Но, как я уже говорил, при езде эта масса не ощущается. Даже в Москве, в «пробках», такое ощущение, что едешь на лёгком стритфайтере, запросто перестраиваясь и протискиваясь между машинами. Очень грамотно расположены зеркала, чуть выше зеркал легковых машин и чуть ниже «Газелей» и внедорожников. Правда, иногда, попадаются «недоделанные» джипы, у которых зеркала на том же уровне. Хотя, если уж совсем узко, то зеркала легко «переламываются», а потом возвращаются в исходное положение.
По двигателю и трансмиссии – никаких нареканий. Тяга ровная во всём диапазоне оборотов. Большой объём двигателя позволяет реализовать сумасшедший крутящий момент даже на низких оборотах. Момент, который выдаёт Yamaha R1 на 12000–13000 оборотов в минуту, FJR выдаёт на 7000. Частенько слышу такое мнение, что Yamaha жутко «жрёт» масло, и что присутствуют постоянные проблемы с коробкой передач из-за плохого переключения или невозможности поймать нейтральную скорость. В отношении FJR это всё ерунда! Учитывая пробег моего мотоцикла (порядка 30000 километров) и то, что по паспорту замена масла через 10000 км, я заявляю: ни разу не доливал масло, хотя уровень проверяю постоянно. А коробка передач работает, как часы.

Посадка прямая, ровная, как на классическом мотоцикле. Сиденье широкое, так что даже дальняя дорога не вызывает неудобств. Пассажир чувствует себя так же комфортно, это я говорю со слов своей жены, которая со мной проехала пол-Европы и уже пакует чемоданы для следующей поездки. Этой зимой в качестве апгрейда было куплено новое тюнинговое сиденье, которое, по заявлению разработчиков, делает поездку ещё более комфортной и позволяет больше разграничить места водителя и пассажира.

Отдельно нужно рассказать о стекле электроприводом. Кнопкой, расположенной рядом с переключателем света на левой рукоятке, можно плавно регулировать высоту стекла. В городе нет смысла поднимать стекло. Так удобнее маневрировать в пробках, да и мотоцикл имеет более агрессивный спортивный вид. А когда поднимаешь стекло на трассе, в полной мере ощущается комфорт туристического мотоцикла. Как будто тебя кто-то толкает вперёд, на бак. Так ощущается отсутствие встречного потока воздуха. Наступает тишина и благодать! Если идёт небольшой дождь, можно не опасаться, что одежда намокнет или испачкается. Видно, воздушные потоки так грамотно проходят, что практически ни одна капля не попадает на одежду. Конечно, если попасть в ливень, то ничто, кроме дождевика, не поможет ощущению сухости, хотя, как говорят очевидцы, наблюдающие за движением в дождь из кабины рядом едущей машины, на скорости над мотоциклом образуется как будто купол, и основная масса воды минует.

А как поднятое стекло помогает, когда в воздухе присутствует огромное количество разного гнуса! Даже в продолжительных поездках стекло шлема остаётся чистым. Только самые отчаянные представители мира насекомых ухитряются оставить свой след перед носом водителя.
Можно поднимающееся стекло отрегулировать так, что в дождь набегающий поток воздуха будет проходить в районе шлема. Тогда капли дождя мгновенно слетают, и никаких затруднений с видимостью не будет.
Подвеска полностью регулируемая. Передняя вилка имеет три регулировки, задний амортизатор – две. Можно всё настроить под свой стиль езды. Причём сзади есть интересный переключатель Hard-Soft, который служит для быстрого изменения жёсткости заднего амортизатора для езды с пассажиром.

Что касается ходовых качеств – характеристики для туристического мотоцикла более чем достойные. Как ни странно, данные, публикуемые в справочной информации дилеров и в журнальных статьях, разнятся. Например, паспортная максимальная скорость заявлена по разным данным от 240 км/ч до 260, в то время как на европейской модели, которая начала поставляться с 2004 года с ABS срабатывает отсечка на 250. Свой мотоцикл я разогнал (правда, всего один раз, ради проверки) до 295 км/ч, по крайней мере, так показал спидометр. Подозреваю, что ошибка может быть существенной.
Расход топлива зависит от стиля езды. По опыту «дальняка», при скорости 120–140 км/ч при полной загрузке с пассажиром и тремя кофрами мотор «кушает» примерно 5,5 литров на сотню, при скоростях до 150–180 км/ч – уже 6,5 литров. Значит, без заправки спокойно можно проезжать 400 км.

Несколько слов о перевозке багажа. Несмотря на то, что мотоцикл немаленький, места под сиденьем практически нет. В лучшем случае туда можно запихнуть сигнализацию, набор стандартно поставляемых ключей и ремкомплект для покрышек. Поэтому даже при езде по Москве установка кофра становится весьма актуальной. Вес мотоцикла достаточно большой, так что даже 50-литровый центральный кофр практически не влияет на поведение аппарата. Фирменные кофры достаточно стильно смотрятся, но у них ряд существенных недостатков. Первый – это цена. Платить больше $ 2000 за комплект рука не поднимается. Второй – ненадёжное крепление центрального кофра. На моей памяти уже три случая, когда его просто отрывало на скорости больше 140 км/ч. Боковые же кофры не вместительны.

Перед поездкой в Прагу в 2004 году встал вопрос о выборе кофра. Был куплен 46-литровый центральный кофр фирмы Shad, куда в повседневных поездках спокойно влезает два шлема. Этого центрального кофра вполне хватает, если путешествовать в одиночку. Кофр надёжный, с ним я разгонялся почти до 300 км/ч.
В 2005-м в поездку по Европе мы отправились с женой, поэтому установили ещё и боковые кофры – количество необходимых вещей возросло на порядок. Наиболее симпатичным и функциональным мне показался набор пластиковых кофров Givi, центральный 56 литров и боковые примерно по 50 литров. Каждый запирается на ключ и при помощи этого же ключа легко снимается. На боковых кофрах есть дополнительные крышки с кодовым замком, с помощью которых можно достать необходимые вещи даже на ходу.

Из минусов, которые были замечены в процессе эксплуатации, можно упомянуть только то, что при поездках за город очень сложно преодолевать даже небольшие участки грунтовой или песочной дороги. Переднее колесо на песке уводит в сторону, а удержать 280 килограммов очень сложно. В конце концов, это шоссейный мотоцикл. В жаркую погоду сильно греется бак, слегка обжигает ноги.
В заключение хочу сказать, что мотоцикл получился достаточно универсальным, спортивным, динамичным и одновременно комфортным, туристическим. Я считаю, компания Yamaha создала один из лучших мотоциклов в классе спорттурист.