Suzuki RMX450Z

499 см3
49 л.с.
1 цилиндр
123,5 кг

Suzuki DR-Z400Е, выпущенный десять лет назад в этом году возвращается на рынок хард-эндуро с моделью RMX450Z. Что может представлять машина, построенная на основе кроссача, завоевавшего множество побед на гоночных трассах всего мира? Проверим это!

Для того, чтобы не облегчать жизнь данному японобайку, было принято решение сравнить его с неким эталоном – бесспорно сильнейшим в этой нише, KTM EXC250. Этот легкий и чрезвычайно динамичный двухтактник великолепно ездит и выигрывает соревнования в паре с Тедди Блазусяком – пожалуй, это достаточные рекомендации, как для оппонента по тесту и образца для сравнения. Да, у них разные типы моторов и рабочий объём отличается в два раза. Но это и не прямое сравнение двух млотоциклов, а попытка понять, может ли новая модель от Suzuki чем-то удивить на фоне заслуженного и проверенного бойца из клана хард-эндуро.

Эргономика

Как только садишься за «штурвал» RMX, становится ясно, что эргономика просчитана идеально, если мы говорим о среднем росте и комплекции райдера. Руль, сиденье и подножки находятся на нужной высоте. Их расположение таково, что не возникает желание что-либо поменять, придвинуть или отодвинуть. И стоя, и сидя райдер имеет в своем распоряжении достаточное пространство для активной работы корпусом на спусках, подъёмах и в поворотах. В районе радиаторов охлаждения мотоцикл очень узкий и гладкий, что позволяет получить хорошую ездовую позицию и не беспокоиться о своих мужских драгоценностях, которыми можно крепко впечататься в какой-нибудь выступ или наплыв. Набор органов управления ясен и функционален, а больше ничего и не нужно от спортивного эндуро. Рычаги, подножки, выжимы, выключатели - все находится в нужных местах, что делает байк простым в обращении и интуитивно понятным.

Драйв

Одноцилиндровый мотор RMX находится в прямом… да что там – непосредственном родстве с двигателем кроссового мотоцикла RM-Z450. Suzuki является одним из пионеров введения впрыска топлива на кроссачах. Ранее эта задача считалась архисложной, поскольку инжектор никак не желал работать от магнето – ему нужен был аккумулятор и генератор. На такое утяжеление, хоть и во благо, конструкторы пойти не могли. В итоге, задачу удалось решить с помощью введения в систему конденсатора большой ёмкости. Современный эндуро с инжекторным мотором имеет огромное преимущество в горах – во время высотных прогулок уже не надо постоянно играть настройками карбюратора для максимально эффективной работы мотора. Кроме того, такой мотоцикл является очень экономичным (в этом случае можно уменьшить размер топливного бака и, как следствие – вес!). Стоит также отметить, что запуск мотора происходит очень быстро и легко, а под правой рукой райдера всегда имеется неизменный запас тяги. Двигатель работает с 5-ступенчатой коробкой передач, крутящий момент, на которую передается посредством мокрого сцепления с механическим (к сожалению) приводом. Большим плюсом является использование электрического стартера – его важность сложно недооценить, когда приходится заводить мотоцикл на скользком или сыпучем склоне.

Шасси

В этой области Suzuki достигла огромного прогресса. Передняя подвеска от Showa – довольно неплохой вариант в серийном мотоцикле. Данная вилка является ни чем иным, как узлом от кроссового RM-Z, поэтому, помимо высокой жёсткости на кручение, она может похвастаться и широким диапазоном регулировок. Задний маятник через рычажную систему из алюминиевого сплава связан с полностью регулируемым моноамортизатором Showa, родной стихией которого до недавних пор тоже был мотокросс. Рама представляет собой совершенно новый алюминиевый сварной каркас из экструдированных и литых деталей. Её геометрия направлена на обеспечение стабильности на высоких скоростях в условиях преодоления неровного рельефа – ведь именно такая местность чаще всего встречается на пути хард-эндуро

«В пампасы!»

«Быстрая» тропа в горных лесах и новейший хард-эндуро под задницей – что может быть интереснее? RMX с первой секунды после запуска начинает убеждать водителя, что тоже готов к гонке (ну или почти). Двигатель быстро выходит на рабочую температуру, а инжектор избавляет от необходимости крутить обогатитель. Рядом с «японцем» заводится «европеец» и по прошествии некоторого времени он тоже готов к работе. Отметим, что нам пришлось немного подкорректировать настройки карбюратора ввиду того, что тест проходил не в низинах (где размещался гараж), а в высокогорьях Карпат. У Suzuki же, ввиду наличия системы впрыска топлива, такой проблемы просто не существует. Продубас начинается с длинного и «быстрого» прямого участка. Двигатель RMX’а одинаково хорошо тянет во всём диапазоне оборотов, но при этом ясно ощущается, что он гораздо более «вежлив» по сравнению с агрессивным мотором RM-Z. Во время поездки нам показалось, что эту 450-ку «придушили» исключительно для того, чтобы владелец ощутил всю прелесть последующей форсировки.

Впрочем, чтобы вернуть мотору утраченные «л.с.» достаточно будет удалить из выхлопной системы dB-killer, катализатор, и перепрограммировать блок управления двигателем. Тем не менее, на мотоциклах такого класса важна не максимальная мощность, а возможность и удобство её использования. Сцепление работает довольно легко, имея при этом неплохую обратную связь. Но, к сожалению, в нём нет той лёгкости (благодаря гидравлическому приводу Magura) и точности, которую предлагает такой привод у KTM. В отличие от агрессивного и резкого двухтактного KTMа, мотор Suzuki реализует более пологую кривую крутящего момента и не призывает винтить его до «поросячьего визга» с целью получить приличную тягу на заднем колесе. На ровной местности стоит подчеркнуть преимущества высокой скорости Suzuki. Мотоцикл стабильно и уверенно разгоняется до верхнего предела своих возможностей, не проявляя «нервозности», свойственной более лёгким моделям.

Заводские регулировки подвески производят впечатление мягких, так что колёса слишком часто теряют контакт с землей, но это – вопрос правильной настройки. Высокий уровень скоростей отражается и на запрограммированной эффективности тормозной системы. Она достаточно мощная (как для оффроада) и имеет хорошо различимый порог срабатывания. Кроме того, производительность главного цилиндра такова, что вытормаживаться можно одним пальцем. Задний тормоз работает не менее эффективно, но не так информативно ввиду разгружающейся при торможении «кормы». На этом же уровне находится и аналогичная система KTM. Правда, есть некоторое отличие, заключающееся в том, что передний тормоз на EXC является слишком мягким. Твёрдый грунт кончается, и перед нами уже простирается сырое болото с полупогруженными в него стволами упавших деревьев и торчащими то тут, то там кочками. Вот теперь начинается реальное эндуро!

KTM легко летит через трясину за счет отсутствия «лишних» 25 кг, которые присутствуют на Suzuki. Ввиду меньшей массы он гораздо увереннее чувствует себя и на размытых суглинистых участках лесной дороги. И вот, более тяжёлый RMX уже застрял в первой грязевой ловушке! Вкопался он так хорошо, что и остался бы там навсегда, если бы не сторонняя помощь в виде двух моих товарищей по несчастью. Во время вынимания мотоцикла из «говен» было ощутимо, насколько 450-кубовый четырёхтактник тяжелее 250-кубового двухтактника. Кроме того, было отмечено, что там, где KTM легко проходит брод, Suzuki получает ощутимый удар в переднее колесо, передающийся на руль. Кроме того, поток воды проявил ещё одну из неприятных особенностей RMX.

Если его двигатель и будет отжигать на полную после того, как он заглох посередине ручья с ледяной водой, то только после разогрева. Трудно понять, в чём дело. То ли в слабом стартере, то ли в электронике, регулирующей обогащение смеси во впускном тракте. Но «японец» требует работы на холостом ходу хотя бы с минуту до того момента, когда он разрешит отвернуть ручку газа. В противном случае он попёрхивается и… замолкает! Что я могу сказать точно, стоя по колени в потоке ледяной воды: последняя вещь, которую я бы себе пожелал – это тупо смотреть, как эта вода спокойно вливается в мои сапоги! В случае с эндуро тяжёлый пуск мотора – это крайне неприятные последствия для пилота. KTM же мгновенно запускается от стартера и выскакивает из того же ручья,

Как ошпаренный

RMX, несмотря на больший вес, очень хорошо управляется, и позволяет отлично чувствовать переднее колесо – словно и нет длинноходной подвески, связывающей руль с передней осью. Конечно, перебраться через срубленный ствол дерева на KTMе ощутимо легче, но причиной тут является не компоновка шасси, а в первую очередь, вес. Именно этот параметр вносит существенные отличия в поведение двух байков. Сильнее всего разница ощущается при езде по рыхлому грунту и в условиях сложного рельефа. Стоит также отметить, что в горных условиях двухтактный мотор КТМа имеет еще одно преимущество. Большой четырехтактный двигатель на крутых и длинных подъемах с большей вероятностью может перегреться и заклинить, отправив тем самым пилота и мотоцикл вниз по склону. Это еще одна причина, почему ведущие в эндуро соревнованиях спортсмены, предпочитают более устойчивые к перегреву двухтактники.

На фоне конкурентов

Хотя объектом нашего интереса в этом материале является, конечно же, Suzuki RMX450 и при подведении итогов следует отметить, что это очень долгожданное возвращение на завод в Хамамацу настоящего High Performance Enduro, тем не менее, не стоит забывать о конкурентах в этом классе. Проверенный двигатель от кроссового байка демонстрирует очень хорошие показатели, но всё же, он довольно сильно придушен. Зато подвески и тормоза не вызывают нареканий, поскольку годами закалялись в гонках и никогда не подводили. Его снаряженный вес, хоть и уступает в этом параметре лёгким двухтактникам, всё же находится на уровне конкурентов и не тянет его вниз сравнительной таблицы.

Впрочем, по сравнению с конкурентами, этот Suzuki имеет довольно серьёзное конструктивное преимущество, а именно систему впрыска топлива.

Хочется отметить, что в последнее время ведущие мотопроизводители увлеклись тяжёлыми четырёхтактными моторами, оставив без внимания лёгкие и резвые двухтактники, потенциал которых ещё далеко не исчерпан. Имея меньшее количество деталей, меньший объём и большую «литровую» мощность, они просто обязаны находить своё применение в шасси лёгких и быстрых хард-эндуро. К сожалению, над данными моторами дамокловым мечом висят нормы шумности и токсичности выхлопа, что, в конечном счёте, может заставить их уйти с некоторых рынков навсегда и этот процесс, к сожалению, сейчас в разгаре. К тому же, не каждый «юзер», особенно начинающий, желает возиться с настройкой и обслуживанием капризного двухтактника.

Что бы японцы не говорили о техническом совершенстве своей новинки, им будет сложно пробиваться туда, где KTM и Husqvarna уже съели не одну собаку. Хотя последняя и не смогла серьёзно закрепиться на рынке Украины, в отличие от КТМ. Вряд ли кто-то сможет сейчас поспорить с австрийцами и в плане оснащения мотоциклов для внедорожной езды. Например, KTM в версии «Six Days» имеет достойную защиту ручек руля, мощную защиту под двигателем, топливный бак с прозрачными вставками и усиленную переднюю подвеску. В пользу Suzuki, безусловно, говорит оснащение впрыском топлива и подвеской с весьма достойными характеристиками. Но только время покажет, смогут ли «эндуроманьяки» принять новый High Performance Enduro от Suzuki. Жаль, что к моменту публикации данной статьи импортёр (ДП «Авто Интернешнл») не успел получить с таможни и объявить цену на этот интересный для многих продвинутых покорителей бездорожья мотоцикл…