Опрос месяца
|
Тест Быть и казаться Suzuki DR-Z400SM и Yamaha XT660Xтекст из Моторевю №11, 2005 г.: Владимир Здоров Suzuki DR-Z400SM: 398 см3, 40 л.с., 150 км/ч, $ 8900 Похоже, что волна моды на супермотарды, захлестнувшая старушку Европу с десяток лет назад, потихоньку докатилась и до нас. В программе почти любого производителя всегда найдётся хотя бы одна модель в стиле супермото или, по крайней мере, недурно выполненная стилизация. Так, чего доброго, скоро можно будет увидеть и Harley-Davidson Supermoto Limited Edition в беспредельно облегченном варианте снаряженной массы килограммов так на 250… Игры дизайнеров Впрочем, и до настоящего супермото далеко – налицо явно лишние 30 килограммов «живого веса». Не говоря уже о том, что «кроить» на передней вилке, не оснастив модель «перевёртышем», было откровенным скупердяйством, особенно применительно к такой отнюдь не маленькой и явно не бедствующей компании как Yamaha. Да, скидки на «бюджетность» модели здесь, по меньшей мере, просто неуместны. Посмотрите на ценник, ну хоть Fazer 600. «Суза» совсем другая. Ведь в качестве её родителя был взят уже изначально лёгкий и поджарый вариант современного эндуро Suzuki DR-Z400, получивший в своём новом продолжении полноценную вилку-перевёртыш, 17-дюймовое переднее колесо, увеличенный тормозной диск и изменённые для асфальтовых реалий передаточные числа в коробке передач. Правда, не прибавивший ни единственной лошади из уже имеющегося поголовья в свои скромные 40 «кобыл». Визуально Suzuki воспринимается чуть ли не в два раза легче, чем Yamaha, на что также работает и значительно более узкое и короткое сиденье, да и сам мотоцикл в целом заметно меньше по своим габаритам, нежели оппонент, превосходя последнего только в такой зачётной дисциплине, как клиренс. Кубатурная дискриминация Присев чуть ли не вдвое, Yamaha с трудом приняла на себя грузное тело тест-пилота, лишь немного недобирающего собственной массой до массы мотоцикла. А кто сказал, что будет легко?.. Посадка на ХТ660Х тяготеет скорее к дорожной, нежели к агрессивно-спортивной в стиле супермото. Никакой тебе концентрации и смещения вперёд. Подножки расположены комфортно низко, а руль вполне удобоваримо высоко, в общем, полный релакс. Ещё бы вот баночку пива… Быстренько перебрав (вовсе не пива!) имеющиеся в наличии пять коротеньких передач, упёрся в 176 км/ч максимальной скорости – не сказать, что подобного рода цифирь сильно будоражит воображение, однако, учитывая практически полное отсутствие какой-либо ветрозащиты и «одногоршковость» двигателя, результат вполне пристойный. Правда, для его достижения мне пришлось принимать такие недвусмысленные позы, что двигавшийся параллельным со мной курсом подозрительно розового цвета Гольф ощерился поехавшим вниз затонированным в хлам водительским стеклом. За которым я мог наблюдать изрядно подкрашенное существо мужеского пола известной ориентации, делавшее мне откровенно приглашающие жесты… Меня до сих пор по ночам мучают кошмары! Да и перед мотоцикла на такой скорости заметно разгружается, внося ощутимую нестабильность и чувство мокроты и незащищённости. Справедливости ради стоит отметить, что достаточно принять вертикальное положение, как всё становится на свои места, то есть сухо и комфортно. Но при таком раскладе скорость падает до совсем неприличных 160–165 км/ч, делая всякого рода «оспортивленные» девятки вполне реальными конкурентами за сладкое место на левой полосе загородного шоссе. Из положительных моментов стоит отметить почти не досаждающую вибрацию. В общем, если нет желания, чтобы всякий встречный-поперечный мог спокойно и в циничной форме надругаться над вами, то выезды на скоростные автомагистрали лучше максимально ограничить. Удивительное дело, но, несмотря на столь явную дискриминацию по л. с. и рабочему объёму двигателя, даже на шоссе DR-Z отнюдь не воспринимается как чахоточный мопед зажиточного селянина. Конечно, 176 км/ч максимальной скорости Yamahа ему могут только сниться, однако свои законные 165 км он всё-таки разгоняет, при условии ну о-о-очень большой горки и сильного попутного ветра, разумеется. Правда, воспринимаются здесь эти километры совсем по-другому. Во-первых, на Suzuki «правильная» мотардовская посадка, со значительным смещением тела пилота вперёд и заметной нагрузкой на руки. Во-вторых, очень узкое сиденье, как, впрочем, и сам мотоцикл, не предполагает даже условного комфорта на таких скоростях. А менее кубатурный двигатель награждает большими вибрациями, которые, в свою очередь, демпфируются не столь большим и широким сиденьем, как у оппонента. В сумме это даёт приемлемую крейсерскую скорость не более 135 км/ч, в то время как Yamaha вполне способна поддерживать, не заставляя мучаться своего владельца, 150 км/ч. Единственное, надо очень чётко осознавать, что обе модели создавались отнюдь не для таких условий. Другими словами, это не естественный ореол обитания городских мотоциклов. Откровений не последовало: имея перевес как по рабочему объёму двигателя, так и по мощности, сложно было предположить, что Yamaha «сольёт» этот раунд. Однако и перевес оказался не столь значительным, как это предполагалось изначально. А вот езда по городским направления, изобилующим разного рода «подставами», это как раз то, что нужно! Your city never sleeps Кстати, о длинноходных подвесках. Именно благодаря им в городе напрочь забываешь о том, что такое постоянный мониторинг дорожного покрытия. Просто в этом нет никакой необходимости. Чтобы было предельно понятно, поясню, что, например, стандартного «вечно валяющегося на асфальте гаишника» вполне можно проскочить на 150 км/ч, и при этом совершенно ничего не случится! Так, лёгкое покачивание… Хочется также заметить, что как у DR-Z всегда не хватает мотора, так же всегда с избытком тормозного потенциала, всё-таки сказывается небольшая масса всего аппарата. И это притом, что я так и не смог убить в своей душе спортбайкера, в большей степени налегая на передний тормоз, хотя роль заднего здесь ничуть не меньше. Интересно, что внешне даже куда более «мотардовская», чем Suzuki, Yamaha проявила себя на картодроме совсем по-другому. Асимметричность формы и содержания Выбор резины тоже не совсем понятен. Известно, что Pirelli Dragon GTS отличается отвратительным сцеплением с мокрым и грязным асфальтом. Гораздо логичнее бы было обуть мотоцикл в Pirelli Scorpion Sync, как Ducati Multistrada или Buell City-X. Тогда бы внешний вид мотоцикла и резины не диссонировали, да и держало бы получше по дороге в сельпо за Hennessi. Увы, при столь агрессивно задиристом виде держаться за 400-кубовым DR-Z’ом представлялось практически не реальной задачей. Ведомый Dean’ом злобный жёлтый дьяволёнок (это я про мотоцикл) легко и непринуждённо уезжал от меня. При этом, поменявшись мотоциклами, мы практически исключили влияние «прокладки между рулём и сиденьем». Разница во времени прохождения круга на картодроме отличалась примерно на три секунды в пользу DR-Z, у которого объём мотора на 38,5% меньше. Вот что значит меньший вес, правильная геометрия и общая сбалансированность. Пересев на ХТ660Х Dean тут же стал задумчивым и печальным, а я на DR-Z слил уже прикатавшему жёлтого дьяволенка Dean’у всего 0,4 секунды с круга, утешая себя при этом тем, что я на добрых 30 кг тяжелее… Однако ни треком единым жив владелец супермото, не попробовать обоих дуэлянтов в езде на заднем колесе было бы просто жесточайшим преступлением против всего человечества. В этом строго обязательном для каждого супермото упражнении оба мотоцикла проявили себя на удивление одинаково, довольно бодро «подрываясь» на заднее колесо со второй передачи, не выказывая при этом и тени неудовольствия и немощи. Можно было бы, пожалуй, говорить о полном паритете, но вспомните, на минуточку, о разнице в объёмах двигателей… В итоге получилась чёткая расстановка приоритетов. В варианте Suzuki взяли жёсткое эндуро (DR-Z400 S), уменьшили угол вылета передней вилки на три градуса для более острой управляемости на асфальте, поставили 47-мм «позолоченный» перевёртыш от кроссового RM250 с более жёсткими пружинами, большой тормозной диск вперёд и переспицевали колёса на 17” диски. Так обычно и делают супермотард. Пусть это не настоящий спортивный аппарат – по сравнению с практически готовыми для соревнований КТМ, у него просто нет мотора. Зато есть огромный моторесурс, «человеческая» приборка и светотехника, относительно удобное седло и подножки пассажира. Его реакции на руление, торможение и открытие газа абсолютно линейны и предсказуемы. Бывалых рейсеров это абсолютно не порадует, но для ездеца с небольшим стажем такая линейность – лучший подарок. Она прекрасно заменяет дорогие электронные новинки типа ABS или TCS. И вот что получилось в варианте Yamaha. Взяли приличное эндуро и испортили. Абсолютно формальным подходом к конструированию супермото. Здесь, собственно, и можно подвести черту под нашим сравнительным тестом. Вопрос выбора стоит исключительно в области сознания и дальнейшего использования выбранного мотоцикла. Просто один и есть настоящий супермото, а другой им пытается казаться… |
|
Suzuki Bandit 1200 (GSF1200)
Suzuki Bandit 1200 (GSF1200)
Suzuki Bandit 1200 (GSF1200)
Suzuki Djebel 250
Suzuki Djebel 250
Suzuki Djebel 250
Suzuki DL V-Strom
Suzuki DL V-Strom
Suzuki DL V-Strom
Suzuki DR-Z400
Suzuki DR-Z400
Suzuki DR-Z400
Suzuki GSX 400-1200
Suzuki GSX 400-1200
Suzuki GSX 400-1200
Suzuki GSX 750
Suzuki GSX 750
Suzuki GSX 750
Suzuki GSX-R 1000
Suzuki GSX-R 1000
Suzuki GSX-R 1000
Suzuki GSX1300 Hayabusa
Suzuki GSX1300 Hayabusa
Suzuki GSX1300 Hayabusa
Suzuki Intruder 400
Suzuki Intruder 400
Suzuki Intruder 400
Suzuki Intruder M1800
Suzuki Intruder M1800
Suzuki Intruder M1800
Suzuki Intruder VL1500
Suzuki Intruder VL1500
Suzuki Intruder VL1500
Suzuki RF400 - 900
Suzuki RF400 - 900
Suzuki RF400 - 900
Suzuki RM-Z
Suzuki RM-Z
Suzuki RM-Z
Suzuki SV400
Suzuki SV400
Suzuki SV400
Suzuki SV650
Suzuki SV650
Suzuki SV650
Suzuki TL1000
Suzuki TL1000
Suzuki TL1000
Suzuki Ваndit 400
Suzuki Ваndit 400
Suzuki Ваndit 400