Тест Быть и казаться Suzuki DR-Z400SM и Yamaha XT660X

текст из Моторевю №11, 2005 г.: Владимир Здоров

Suzuki DR-Z400SM: 398 см3, 40 л.с., 150 км/ч, $ 8900
Yamaha XT660X: 659 см3, 48 л.с., 160 км/ч, $ 11875
 

Похоже, что волна моды на супермотарды, захлестнувшая старушку Европу с десяток лет назад, потихоньку докатилась и до нас. В программе почти любого производителя всегда найдётся хотя бы одна модель в стиле супермото или, по крайней мере, недурно выполненная стилизация. Так, чего доброго, скоро можно будет увидеть и Harley-Davidson Supermoto Limited Edition в беспредельно облегченном варианте снаряженной массы килограммов так на 250…

Игры дизайнеров
Наши сегодняшние дуэлянты как раз являют собой типичные образчики заводского взгляда на супермото, хотя и имеют совсем разные родовые гнёзда. Yamaha ХТ660 явилась преемницей ХТZ660, ведущего свои корни от мотоцикла-легенды XT600, известного, в первую очередь, своей простотой и неубиваемостью и, как следствие, очень привлекательным прайсом. Что, опять-таки, сделало модель беспрецедентно популярной у мотопутешественников всего мира и в различных прокатных конторах. В общем, среди всех тех, кому действительно приходится очень много ездить на мотоциклах, для кого комфорт и надёжность отнюдь не абстрактные понятия, а жизненно необходимые вещи. Однако в своей современной ипостаси это уже совершенно другой мотоцикл, не имеющий абсолютно ничего общего с моделью-предшественницей, ну разве что кроме цвета. Налицо ярко выраженные вторичные половые признаки мотоцикла стиля супермото. Здесь вам и смотрящие почти строго перпендикулярно в небо глушители класса «земля-воздух», и 17-дюймовое переднее колесо. Да и двигатель тоже совсем другой – с жидкостным охлаждением, увеличенным лошадиным поголовьем и крутящим моментом, со впрыском топлива. Одним словом, здесь даже и близко не пахнет пронафталининым одеянием старушки родительницы.

Впрочем, и до настоящего супермото далеко – налицо явно лишние 30 килограммов «живого веса». Не говоря уже о том, что «кроить» на передней вилке, не оснастив модель «перевёртышем», было откровенным скупердяйством, особенно применительно к такой отнюдь не маленькой и явно не бедствующей компании как Yamaha. Да, скидки на «бюджетность» модели здесь, по меньшей мере, просто неуместны. Посмотрите на ценник, ну хоть Fazer 600.

«Суза» совсем другая. Ведь в качестве её родителя был взят уже изначально лёгкий и поджарый вариант современного эндуро Suzuki DR-Z400, получивший в своём новом продолжении полноценную вилку-перевёртыш, 17-дюймовое переднее колесо, увеличенный тормозной диск и изменённые для асфальтовых реалий передаточные числа в коробке передач. Правда, не прибавивший ни единственной лошади из уже имеющегося поголовья в свои скромные 40 «кобыл». Визуально Suzuki воспринимается чуть ли не в два раза легче, чем Yamaha, на что также работает и значительно более узкое и короткое сиденье, да и сам мотоцикл в целом заметно меньше по своим габаритам, нежели оппонент, превосходя последнего только в такой зачётной дисциплине, как клиренс.

Кубатурная дискриминация
Казалось бы, столь откровенное неравенство как в объёмах двигателей, так и в отдаваемых ими л. с. заведомо ставят Suzuki в неравное положение. Тем не менее, не стоит спешить с выводами. Это приблизительно как с понравившейся девушкой, на которую стоит взглянуть без косметики, чтобы избежать нервных срывов…

Присев чуть ли не вдвое, Yamaha с трудом приняла на себя грузное тело тест-пилота, лишь немного недобирающего собственной массой до массы мотоцикла. А кто сказал, что будет легко?.. Посадка на ХТ660Х тяготеет скорее к дорожной, нежели к агрессивно-спортивной в стиле супермото. Никакой тебе концентрации и смещения вперёд. Подножки расположены комфортно низко, а руль вполне удобоваримо высоко, в общем, полный релакс. Ещё бы вот баночку пива… Быстренько перебрав (вовсе не пива!) имеющиеся в наличии пять коротеньких передач, упёрся в 176 км/ч максимальной скорости – не сказать, что подобного рода цифирь сильно будоражит воображение, однако, учитывая практически полное отсутствие какой-либо ветрозащиты и «одногоршковость» двигателя, результат вполне пристойный. Правда, для его достижения мне пришлось принимать такие недвусмысленные позы, что двигавшийся параллельным со мной курсом подозрительно розового цвета Гольф ощерился поехавшим вниз затонированным в хлам водительским стеклом. За которым я мог наблюдать изрядно подкрашенное существо мужеского пола известной ориентации, делавшее мне откровенно приглашающие жесты… Меня до сих пор по ночам мучают кошмары! Да и перед мотоцикла на такой скорости заметно разгружается, внося ощутимую нестабильность и чувство мокроты и незащищённости. Справедливости ради стоит отметить, что достаточно принять вертикальное положение, как всё становится на свои места, то есть сухо и комфортно. Но при таком раскладе скорость падает до совсем неприличных 160–165 км/ч, делая всякого рода «оспортивленные» девятки вполне реальными конкурентами за сладкое место на левой полосе загородного шоссе. Из положительных моментов стоит отметить почти не досаждающую вибрацию. В общем, если нет желания, чтобы всякий встречный-поперечный мог спокойно и в циничной форме надругаться над вами, то выезды на скоростные автомагистрали лучше максимально ограничить.

Удивительное дело, но, несмотря на столь явную дискриминацию по л. с. и рабочему объёму двигателя, даже на шоссе DR-Z отнюдь не воспринимается как чахоточный мопед зажиточного селянина. Конечно, 176 км/ч максимальной скорости Yamahа ему могут только сниться, однако свои законные 165 км он всё-таки разгоняет, при условии ну о-о-очень большой горки и сильного попутного ветра, разумеется. Правда, воспринимаются здесь эти километры совсем по-другому. Во-первых, на Suzuki «правильная» мотардовская посадка, со значительным смещением тела пилота вперёд и заметной нагрузкой на руки. Во-вторых, очень узкое сиденье, как, впрочем, и сам мотоцикл, не предполагает даже условного комфорта на таких скоростях. А менее кубатурный двигатель награждает большими вибрациями, которые, в свою очередь, демпфируются не столь большим и широким сиденьем, как у оппонента. В сумме это даёт приемлемую крейсерскую скорость не более 135 км/ч, в то время как Yamaha вполне способна поддерживать, не заставляя мучаться своего владельца, 150 км/ч. Единственное, надо очень чётко осознавать, что обе модели создавались отнюдь не для таких условий. Другими словами, это не естественный ореол обитания городских мотоциклов.

Откровений не последовало: имея перевес как по рабочему объёму двигателя, так и по мощности, сложно было предположить, что Yamaha «сольёт» этот раунд. Однако и перевес оказался не столь значительным, как это предполагалось изначально. А вот езда по городским направления, изобилующим разного рода «подставами», это как раз то, что нужно!

Your city never sleeps
В городе DR-Z провоцирует на подвиги идиота. Скорость, с которой он меняет направление движения, помогает выделывать немыслимые змейки между машинами и прострелы на два-три ряда по диагонали. Вера в то, что руль находится выше зеркал легковых автомобилей, а ниже руля мотоцикл уже, чем сушёная вобла, отключает лимитатор в мозгу, и начинаешь просачиваться в крайне рискованные щели в потоке. Чтобы избежать травматизма, щитки для рук с креплением в торец руля должны быть куплены и установлены на него ещё до оформления ОСАГО и постановки на учёт. Интересно и то, что DR-Z400 SM совсем не против прохождения поворотов в спортбайковском стиле «на колене». Конечно, выглядит это несколько неестественным образом, но что поделать, техника езды в стиле супермото с вытянутой вперёд ногой, обутой в соответствующий кроссовый мотобот для меня непонятна. Правда, когда скорость на треке серьёзно возрастает, то неправильная (применительно к этому мотоциклу) техника пилотирования начинает давать о себе знать. Несколько раз я почти «потерял» «сузу», виной чему, безусловно, была моя езда на колене. Дело здесь вот в чём. Подвески у мотоцикла достаточно длинноходные, далеко не с жалкими спортбайковскими ходами, поэтому, когда мотоцикл находится в серьёзном наклоне, а его «не догоняющий фишку пилот», эротично «тусуется на колене», аки заправский спортбайкер, мотоцикл просто начинает выпрыгивать из-под несостоявшегося Ники Хэйдена (известного своей любовью к супермото). Другими словами, нужно соблюдать правила игры, которые принципиально отличаются от таковых у спортбайка. Мотоцикл валим в одну сторону, сами в другую, а внутреннюю по отношению к повороту ногу тянем вперёд для баланса. Надо бы взять пару уроков у одного владельца DR-Z…

Кстати, о длинноходных подвесках. Именно благодаря им в городе напрочь забываешь о том, что такое постоянный мониторинг дорожного покрытия. Просто в этом нет никакой необходимости. Чтобы было предельно понятно, поясню, что, например, стандартного «вечно валяющегося на асфальте гаишника» вполне можно проскочить на 150 км/ч, и при этом совершенно ничего не случится! Так, лёгкое покачивание… Хочется также заметить, что как у DR-Z всегда не хватает мотора, так же всегда с избытком тормозного потенциала, всё-таки сказывается небольшая масса всего аппарата. И это притом, что я так и не смог убить в своей душе спортбайкера, в большей степени налегая на передний тормоз, хотя роль заднего здесь ничуть не меньше.

Интересно, что внешне даже куда более «мотардовская», чем Suzuki, Yamaha проявила себя на картодроме совсем по-другому.

Асимметричность формы и содержания
…Упаси вас бог проходить повороты на ХТ660Х в «правильном» супермотовском стиле. Даже при обезьяньем свешивании вовнутрь поворота у него безжалостно скребут подножки по асфальту, а если валить его «под собой», перенося вес тела наружу и выставляя вперёд ногу, то в металлообработку пойдут не только подножки, но и боковая подставка, глушители, пластик, бак, руль, обтекатель и прочее… Клиренс (и в автомобильном, и в мотоциклетном смысле этого слова) катастрофически мал для мотоцикла такой внешности. В автомобильном смысле вы спишете коллектор глушителя под замену при попытке езды по лестницам и высоким бордюрам, в мотоциклетном – сотрёте подножки в поворотах при вполне гуманных углах наклона (заднее колесо от края до края так и не удалось потереть). Хотя возможности тормозов и здесь значительно превосходят таковые у двигателя. Хотя, в целом, подвеска страдает излишней фокусировкой на комфорт, вследствие чего страдает управляемость.

Выбор резины тоже не совсем понятен. Известно, что Pirelli Dragon GTS отличается отвратительным сцеплением с мокрым и грязным асфальтом. Гораздо логичнее бы было обуть мотоцикл в Pirelli Scorpion Sync, как Ducati Multistrada или Buell City-X. Тогда бы внешний вид мотоцикла и резины не диссонировали, да и держало бы получше по дороге в сельпо за Hennessi.

Увы, при столь агрессивно задиристом виде держаться за 400-кубовым DR-Z’ом представлялось практически не реальной задачей. Ведомый Dean’ом злобный жёлтый дьяволёнок (это я про мотоцикл) легко и непринуждённо уезжал от меня. При этом, поменявшись мотоциклами, мы практически исключили влияние «прокладки между рулём и сиденьем». Разница во времени прохождения круга на картодроме отличалась примерно на три секунды в пользу DR-Z, у которого объём мотора на 38,5% меньше. Вот что значит меньший вес, правильная геометрия и общая сбалансированность. Пересев на ХТ660Х Dean тут же стал задумчивым и печальным, а я на DR-Z слил уже прикатавшему жёлтого дьяволенка Dean’у всего 0,4 секунды с круга, утешая себя при этом тем, что я на добрых 30 кг тяжелее… Однако ни треком единым жив владелец супермото, не попробовать обоих дуэлянтов в езде на заднем колесе было бы просто жесточайшим преступлением против всего человечества.

В этом строго обязательном для каждого супермото упражнении оба мотоцикла проявили себя на удивление одинаково, довольно бодро «подрываясь» на заднее колесо со второй передачи, не выказывая при этом и тени неудовольствия и немощи. Можно было бы, пожалуй, говорить о полном паритете, но вспомните, на минуточку, о разнице в объёмах двигателей…

В итоге получилась чёткая расстановка приоритетов.

В варианте Suzuki взяли жёсткое эндуро (DR-Z400 S), уменьшили угол вылета передней вилки на три градуса для более острой управляемости на асфальте, поставили 47-мм «позолоченный» перевёртыш от кроссового RM250 с более жёсткими пружинами, большой тормозной диск вперёд и переспицевали колёса на 17” диски. Так обычно и делают супермотард. Пусть это не настоящий спортивный аппарат – по сравнению с практически готовыми для соревнований КТМ, у него просто нет мотора. Зато есть огромный моторесурс, «человеческая» приборка и светотехника, относительно удобное седло и подножки пассажира. Его реакции на руление, торможение и открытие газа абсолютно линейны и предсказуемы. Бывалых рейсеров это абсолютно не порадует, но для ездеца с небольшим стажем такая линейность – лучший подарок. Она прекрасно заменяет дорогие электронные новинки типа ABS или TCS. И вот что получилось в варианте Yamaha.

Взяли приличное эндуро и испортили. Абсолютно формальным подходом к конструированию супермото. Здесь, собственно, и можно подвести черту под нашим сравнительным тестом. Вопрос выбора стоит исключительно в области сознания и дальнейшего использования выбранного мотоцикла. Просто один и есть настоящий супермото, а другой им пытается казаться…