Тест двух вседорожных мотоциклов Suzuki V-Strom 650 и 1000 кубов

Suzuki DL1000 V-Strom, 996 см3, 98 л. с., 200 км/ч
Suzuki DL650 V-Strom, 645 см3, 66,7 л. с., 175 км/ч

Интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях: на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке...Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы.

В Тверской области, между Кашиным и Калязиным есть мост через Волгу. Сколько по нему езжу, не перестаю удивляться гармонии линий его форм над величественным поворотом русла могучей реки. И всякий раз хочу вернуться на него снова и снова. А если чего-то очень хочется, то и повод всегда найдется. Как, например, тест двух вседорожников Suzuki.

Конечно, все не так банально. Сравнение этих машин планировали давно — интересно же почувствовать разницу двух внешне почти идентичных, но внутренне разных моделей. Маршрут поездки показался самым оптимальным для проверки их ходовых качеств в различных дорожных условиях. Ведь необходимо узнать, как ведут себя машины не только на ровном столичном асфальте, но и на грунтовке, проселках, песке… Эдакая имитация мини-путешествия в рамках выездной редакционной сессии на природу. Действительно, почему бы и нет? Ведь именно для дальнобоя и предназначаются эти мотоциклы. Выбор определяли и другие факторы. Так Suzuki DL1000 V-Strom, появившийся два года назад — до сих пор «темная лошадка» в смысле потребительских мнений, а его младший брат — DL650 — и вовсе вызывает сомнения в профпригодности у многих поклонников «паркетных» эндуро. Почему? Да просто не видели удачного опыта установки «слабого» мотора в мощное шасси. Напомню, ходовая часть версий 650 и 1000 см3 за небольшими исключениями идентична. Имеются и другие близняшные черты. Вот о них поподробнее и расскажу…

НАЙДИТЕ ПЯТЬ ОТЛИЧИЙ

Выстроив довольно устойчивую табель о рангах в секторе больших туристических мотоциклов двойного назначения, «тысячному» V-Strom заочно отвел роль лидера среди «японцев». И все после многочисленных поездок на Varadero. Уж больно тяжела эта Honda! А раз так, то, спрашивается, зачем в этой компании еще и 650-ая «суза», которую уместнее сравнивать с Transalp и F650 GS? Впрочем, если вы видели два этих Suzuki рядом, вы не будете задавать подобных вопросов. Ведь разница между мотоциклами только во втором глушителе на «литре», да в $ 3050 на ценниках. Впрочем, если осмотреться тщательнее, отличий становится больше. Алюминиевый маятник «литра» явно жестче стального на «650». Еще на «литре» побольше капотировок и — верх шика — отделанная «под хром» приборная панель. Какие циферблаты лучше смотрятся — простые или блестящие — решать вам, но по мне внешних различий между мотоциклами просто нет. Разве что по цвету.

ПОВЫШЕНИЕ СТАНДАРТОВ

Не мной замечено, что современные среднекубатурные моторы перестают быть «бюджетными», приближаясь по своим качествам к «литрам». Так, V-Strom 650, а именно на нем я поехал первым, показался достаточно приемистым. Внесу ясность: буквально накануне я ездил на BMW R1200 GS, тест которого был опубликован в июльском «Моторевю», и сейчас в седле «сузы» не чувствовал себя обделенным! Разгон до 100 км/ч менее чем за пять секунд покажется вялым асфальтовому экстремалу, но знающий способности мотоциклов класса 650 см3 будет искренне порадован.

Так получилось, что микроавтобус сопровождения уехал раньше нас, а догонять его пришлось по огромной «пробке» на МКАДе. Все это смахивает на TDM, подумалось мне, когда выписывал на V-Strom дуги между машинами. Да, именно мотоцикл от Yamaha открыл этот класс асфальтовых мотоциклов с длинноходными подвесками и, установив 12 (!) лет назад новые стандарты, только сейчас получил достойных конкурентов. Итак, по сравнению с известной «печкой», Suzuki представил чуть более инертную управляемость при лучшем комфорте и стабильности движения. Нельзя сказать, что на нем хочется поворачивать и поворачивать. Но при этом Strom весьма легок в управлении! Только после BMW начинаешь ценить японские мотоциклы за качество: сесть и сразу быстро на них поехать.

Тяговитый двигатель, удобная для моего роста посадка и выверенная эргономика — вот три вещи, которые мгновенно делают езду приятной. Низкие подножки не порадуют любителей глубоко класть мотоцикл в повороты, но на мой вкус эти упражнения не для эндуро (хоть и асфальтового). К счастью, «пробки» рано или поздно заканчиваются. Так что приступим к скоростному маневрированию. Стрелка тахометра бодро уходит к отметке 10000 об/мин, моторчик радостно шуршит (именно так я бы характеризовал его звук), а я уже мчусь со скоростью 160 км/ч. «Ау, Africa Twin, где ты?» — первая мысль, возникшая после шустрого разгона. Впрочем, простите меня, поклонники этого замечательного мотоцикла, выпускаемого уже второй десяток лет. Едва ли V-Strom продержится столько…

Наконец, Москва остается за спиной, а перед нами открываются просторы Ярославского шоссе, которое в будни не изобилует дачниками. Открываю полный «газ»… После 160 км/ч разгон уже не так резв, давая понять, что двигатель совсем не «литровый». Но… 180, 190! Есть! Именно такие впечатляющие цифры продемонстрировал спидометр, когда мотор уже не хотел разгонять больше мотоцикл. Очень неплохо, учитывая и тот факт, что реальная скорость при этом составляет около 175 км/ч. Увы, движение после 160 км/ч уже не столь стабильно — передняя часть заметно разгружается и мотоцикл начинает рыскать из стороны в сторону. Но я же на тесте: останавливаюсь и передаю мотоцикл второму водителю, весящему не 65 кг, как я, а 90 кг. Все встало на свои места, и виляния прекратились. Оказалось, что надо было в детстве больше кушать!

Но, простите, как же подвески? Как они отреагировали на более тяжелого водителя? Отвечаю — этот узел на V-Strom не вызывает к себе ни одного вопроса, а заводская настройка идеальна. Ни малейшего намека на раскачку или пробоев вилки при резком торможении мы так и не заметили.

Нет претензий и к тормозам обоих мотоциклов — они адекватны, с усилиями на рычагах полный порядок. Соответствуют классу мотоциклов.

АСФАЛЬТОВОЕ БЕЗДОРОЖЬЕ

Я же тем временем освоился на V-Strom 1000. И, что удивительно, испытал в первый момент эмоции скорее отрицательные: Двигатель «650» настолько хорош, настолько уравновешен, что когда начинаешь чувствовать резкую и грубоватую силу «литра», кажется, что комфорт все-таки в этой жизни важнее. И только оценив более длинные передачи и разогнавшись до 200 км/ч, понимаешь, что 98 л. с. — не 67 л. с. Никогда еще мне не удавалось чувствовать так мало разницы между мотоциклами разных кубатур. Настройки подвесок кажутся одинаковыми: лишь большая масса, приходящаяся на переднюю часть «литровой» модификации вносит разницу в управляемость. Причем разницу положительную. Из-за загрузки переда мотоцикл лучше слушается руля даже на низких скоростях, на высоких же это неоценимо. V-Strom 1000 по управляемости приближается к TDM, открывая перед потребителем еще и универсальные качества. Так, на грейдере его энергоемкие подвески позволяют не думать о пробоях. А спортбайковский двигатель, перекочевавший на мотоцикл с TL1000S, позволяет шустро разгоняться даже на скоростях под 200 км/ч.

Ровное шоссе, прямая на несколько километров, я стартую с задержкой в несколько секунд после 650-го. Предельный разгон, я его почти догнал, а спидометр перевалил 200 км/ч. И… о, ужас! Вижу перед собой серию участков «выгрызенного» для ремонта асфальта с пятисантиметровыми острыми краями. Все случилось так быстро, что я даже не успел испугаться. Серия сильнейших ударов по шинам, колесам и подвескам не смогли сбить мотоцикл с курса. Падения не произошло, мое нервное напряжение резко упало, останавливаюсь. Так и есть. Переднее колесо деформировано. Настолько, чтобы это чувствовалось на ходу (в узком диапазоне — при скоростях 90-110 км/ч), но не настолько, чтобы шина спустила. Забегая вперед, скажу, что ремонт вылился в замену колеса ($ 470 за колесо и 2400 руб. за работу при ожидании детали три недели).

Конечно, инцидент не способствовал улучшению настроения, но ведь мы на Волгу едем! А значит, приближаемся к границе Московской области. Конечно, дорога сразу меняет свой характер. Неровностей становится больше, а машин меньше. Оба мотоцикла держатся уверенно, и вновь положительную роль играет лучший загруз передней части у «большого» V-Strom. Его поведение стабильнее и лучше предсказуемо. При этом комфорт за рулем обоих мотоциклов на хорошем уровне. Стекла отлично закрывают от встречного потока, а вибрации не превышают разумных пределов. Точнее так: на 650 вибраций просто не заметно, а на «литре» они появляются лишь при 6500 об/мин, исчезая практически сразу. А каковы зеркала! В них не только видно все, что надо, они еще и не вибрируют.

ТУРИСТЫ

Чтобы оценить один мотоцикл надо проехать 20 км. Чтобы оценить другой — не хватит и 500. С «японцами» чаще всего очень просто — пробег 200 км, и все про них понятно. С V-Strom все иначе и некоторые нюансы я заметил, только проехав 400 км. Так, на песчаном пляже обратил внимание, что «литр» не только отлично управляется на песке, но еще и легкий. Даже в сравнении с Africa Twin (про Varadero тут лучше не вспоминать). Высота седла, на мой вкус, невелика, но на бездорожье от этого только плюсы — так, когда мне пришлось разворачиваться в ограниченном пространстве, я сделал это с легкостью.

Впрочем, большой пробег выявил и то, что седла обоих мотоциклов неплохо бы приподнять на пару сантиметров — некоторая усталость после дороги все же почувствовалась. Мотоциклы можно смело рекомендовать для туризма: крейсерская скорость 150 км/ч, крепкие багажники и приличная ветрозащита — вот слагаемые, которые помогут в дальней дороге. Приятна и возможность съехать с асфальта. Причем меня порадовал именно «литр» — пробираться по тропинкам на нем ничуть не сложнее, чем на «650».

Окончательные же акценты расставил заключительный прохват по МКАД — мы очень спешили, а потому ехали достаточно быстро для того, чтобы оценить, хватает ли аппаратам мощности. Скажу так: даже модификация «650» позволяет на дороге очень многое. «Литр» же способен доказать, что при определенных навыках позволит обгонять спортбайки с аналогичным мотором. Так что близнецы действительно оказались с весьма схожими характерами, и, как часто бывает в таких ситуациях, младший брат копирует фасон старшего и стремится ни в чем ему не уступать. Ну а старший идет на уступки, но если что, не стесняется демонстрировать свою силу.

Мотоциклы предоставлены мотосалоном «Байк-Ленд», т.: (095) 596-81-00.

Suzuki DL1000 V-Strom
+ Сбалансированная управляемость
+ Отличная ветрозащита
+ Приемлемые внедорожные возможности
+ Невысокий вес
— Повышенная вибронагруженность
— Недостаточная динамика на высоких скоростях
— Седло бы повыше
= Настоящий универсал

Suzuki DL650 V-Strom
+ Великолепная характеристика двигателя
+ Превосходная эргономика
+ Выглядит как «литр»
— Разгрузка передней части на высоких скоростях
— Излишняя «прямолинейность»
= Отличное соотношение цена-возможности-качество

Тест-оценка Suzuki DL1000 V-Strom и Suzuki DL650 V-Strom

Модель Suzuki DL1000 V-Strom Suzuki DL650 V-Strom Динамика до 160 км/ч - почти спортбайк удивляет Управляемость сбалансирована базу бы покороче Комфорт для туризма - ОК даже в избытке Тормоза удовлетворят любого можно и ослабить Эргономика производители постарались Драйв от вседозволенности какова экономия!

Параметры

Модель Suzuki DL1000 V-Strom Suzuki DL650 V-Strom Начало производства, г. 2001/2002 2003/2004 Сухая масса, кг 207 189 Снаряженная масса, кг 230 216 Габаритные размеры, мм 2295 х 865 х 1335 2290 х 840 х 1390 База, мм 1535 1540 Высота по седлу, мм 840 820 Дорожный просвет, мм 165 Объем бензобака, л 22 Двигатель 996 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHС, 8 клапанов, жидкостное охлаждение 645 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный, DOHС, 8 клапанов, жидкостное охлаждение Размерность двигателя, мм 98/66 81/62,6 Система питания впрыск топлива Степень сжатия 11,3:1 11,5:1 Мощность, л.с. при об/мин 98/7600 66,7/8800 Крутящий момент, Нм / об/мин 101/6400 60/6400 Трансмиссиям 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь Рама диагональная, алюминиевого сплава Передняя подвеска телескопическая вилка картриджного типа, O 43 мм, ход - 160 мм Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход - 162 мм Передний тормоз два диска 310 мм, 4-поршневые скобы Задний тормоз один диск 260 мм, 4-поршневая скоба Переднее колесо 110/80-19 Заднее колесо 150/70-17 Максимальная скорость, км/ч 200 175 Разгон 0-100 км/ч, с 3,4 4,1