Красавица и чудовище Suzuki DL650A V-Strom и Kawasaki Versys

текст из МотоРевю №8, 2007 г.: Владимир Здоров, фото: Дмитрий Ивайкин

Suzuki DL650A V-Strom: 2007 г. в., 645 см3, 67 л.с., 189 кг, 180 км/ч, 329900 руб.
Kawasaki Versys: 2007 г. в., 649 см3, 64 л.с., 181 кг, 195 км/ч, 290500 руб.

Требования современного рынка мототехники порой настолько своеобразны, что в недрах конструкторских бюро иногда рождаются очень забавные машинки – продукты спроса, который, в строгом соответствии с экономическими законами, всегда рождает предложение.

Кроссовер

Вроде бы за годы работы с мотоциклами я научился давать более-менее точные классовые оценки той или иной модели, но спросите меня, что такое Versys, и я, при всём желании, не смогу дать какого-нибудь вразумительного ответа. С одной стороны, есть в нём что-то от эндуро, пускай и «паркетного», но сомнительный огрызок – защита снизу-сбоку – якобы что-то там защищающий, на самом деле не способен противостоять даже пыли.
Может быть, тогда это дорожник? Но где вы видели такие вот дорожники? С таким клиренсом, посадкой и обтекателем в стиле эндуро? На нейкед или стрит Versys похож так же, как мышь на слона...
В общем, будем считать эту модель очередным творением концерна, специализирующегося на тяжёлом машиностроении. Может быть, из мотоциклетного отделения компании всё-таки стоит выгнать засевших там дизайнеров, отвечающих за внешний вид танкеров и станков? А то уж больно выпускаемые Kawasaki мотоциклы становятся похожи на основную продукцию компании...
Посадка пилота так же находится где-то в своём собственном определении. Есть в ней что-то и от эндуро, и от супермото, и от обычного дорожного мотоцикла, но в целом удобно. Просто поначалу очень уж непривычно, нижняя часть – то есть расстояние от подножек до сиденья, как, впрочем, и само сиденье – скорее напоминает обычный дорожный мотоцикл, в то время как высокий руль вносит в привычно устоявшиеся ощущения некоторый дисбаланс.
Специально натренированные автомобильные маркетологи дают весьма точные определения такого рода технике – кроссоверы. Этакая помесь джипа и легкового автомобиля – дитя союза изнеженной горожанки и брутальной гряземешалки на неразрезных мостах. Правда, в итоге получается вроде бы обычный автомобиль, который и по асфальту управляется средне, а на настоящее бездорожье ему путь вообще заказан. Так ли это в случае с Versys (нет, определённо есть всё-таки что-то в этом названии...) – будет ясно немного позже. Сейчас же попробую, насколько это вообще возможно, объективно оценить второго участника теста – Suzuki DL650 V-Strom.

Гламурная дама

Конечно, ценовая разница в данном случае не в пользу Suzuki, но в целом аппарат смотрится намного дороже или, правильнее будет сказать, учитывая разницу в деталях, для поддержания паритета, «кава» должна была бы стоить меньше! Кому как удобно. В случае с V-Strom не возникает сомнений, что мотоцикл создавался именно командой дизайнеров, а не хаотично сбившейся массой абстракционистов-технарей. Приборная панель на фоне конкурента и вовсе смотрится, как только что выехавшая из салона иномарка на фоне припаркованной рядом с мусорным баком повидавшей на своём веку ещё Брежнева «классикой» от «Автоваза».
Наиболее точным определением для «инструментария» Suzuki будет слово «богато». Однако, в отличие от Греции, где, как известно, есть всё, кое-чего в этом великолепии мне всё-таки не хватало. Неплохо было бы иметь индикатор включённой передачи, например. Хотя, на фоне Versys, всё это не более чем привычное недовольное бурчание заевшегося топ-моделями (речь, увы, идёт исключительно о мотоциклах) эксперта. V-Strom прямо-таки зовёт в путешествие. Развитое пластиковое оперение обещает отличную ветрозащиту, огромное комфортабельное сиденье запросто вместит, не потеснив обоих, и водителя, и пассажира.
Только вот, несмотря на все внешние признаки крутого покорителя едва видимых направлений, путь с асфальта здравомыслящему владельцу на DL650 заказан. Практически полное отсутствие какой-либо защиты двигателя снизу и легкосплавные колёса, явно позаимствованные конструкторами у какой-то дорожной модели компании, накладывают серьёзные ограничения на качество покоряемых дорог. Паркетник, одним словом, но, во всяком случае, с однозначным, не спорным дизайном...

Такие разные лошади...

Не одним только дизайном определяется характер мотоцикла, его управляемость, удобство управления и реализация имеющегося лошадиного поголовья.
Динамометрический стенд показал около 4 л.с. разницы в абсолютных значениях отдаваемой мощности двигателями. В пользу Suzuki. Но это была пиррова победа. Вроде и кривая крутящего момента очень похожа, но всё это справедливо исключительно на стенде. На дороге же мотоциклы очень мало похожи друг на друга. Suzuki воспринимается как большой, вальяжный мотоцикл. Да и ведёт себя так же – степенные прохождения неровностей, комфортная при любых раскладах подвеска. Двигатель просыпается только в районе 7000 об/мин, что не совсем удобно в городской толчее. Зато какая ветрозащита, какие огромные, удобнейшие лопухи зеркал, в которых даже видно саркастическую улыбку догоняющего меня на Versys коллеги.
Хотя максимальная скорость у Suzuki немного меньше, чем у оппонента, всё это лишь теоретические выкладки. Kawasaki воспринимается как куда более «живой», лёгкий аппарат, не такой аморфный, запросто меняющий направления. Вот тебе и более слабый двигатель. Причём на тех оборотах, на которых Versys уже весьма бодро выстреливает, иногда даже заметно разгружая переднее колесо на второй передаче (извините, не удержался...) DL650 ещё, что называется, спит. А когда двигатель Suzuki всё-таки просыпается, в большинстве случаев Kawasaki уже успевает серьёзно уехать. Примерно так же обстоят дела и с тормозным потенциалом обоих аппаратов. Несмотря на то, что оба они оснащены АБС, что, безусловно, крайне важно в соответствии с современными требованиями рынка, тормозят мотоциклы совершенно по-разному. Kawasaki останавливается значительно быстрее и эффективнее, в то время как с тех же скоростей Suzuki требует заметно больших усилий и тормозного пути.

Немного спорта

Первоначальные ощущения очень чётко подтвердились на картодроме. Только благодаря огромному накату, ведь на «Лидере» я езжу уже третий сезон, практически с его открытия, мне удавалось поддерживать более-менее одинаковое время с Kawasaki Versys. Причём коллега, совершенно не напрягаясь, шёл в моём темпе, в то время как я пилотировал DL650 практически на грани, со скольжениями заднего колеса, поздними торможениями и прочими малоприятными вещами. Стоит отметить, что, несмотря на относительно схожую концепцию обоих аппаратов, на Versys упоры подножек начинали работать значительно позже. Во многом так же этому способствовала более плотная, собранная работа подвески. Причём я бы не сказал, что из-за этого сильно страдает комфорт.
Но картодром – это всё-таки предельное использование мотоциклов, нахождение их лимитов, а иногда даже езда за этими пределами. Всё-таки стоит отметить, что Suzuki комплектуется покрышками с довольно развитым рисунком, намекающим на возможность съехать с асфальта, в то время как в Kawasaki даже и не пытаются ввести в заблуждение – мотоцикл поступает к потребителю на дорожной резине. Впрочем, дело здесь не столько в резине, и даже не в её типоразмере. Просто с такой огромной базой Suzuki DL650 V-Strom вряд ли может рулиться как-то по-другому. Интересно же во что – по крайней мере, в теории, чем больше база, тем мотоцикл более устойчив на больших скоростях. Это не к тому, что DL650 показался мне не стабильным в районе 170–180 км/ч, нет, в таком режиме с Suzuki всё в порядке. Но и Kawasaki с заметно меньшей базой так же вёл себя весьма достойно, двигаясь в том же темпе. При этом именно благодаря не столь вытянутой базе Versys заметно манёвреннее.
Получается, что для городских условий «кава» походит намного лучше, чем более «грузная» «суза» с сильным туристическим акцентом. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы прийти к такому заключению, достаточно просто внимательно взглянуть на оба мотоцикла. В то же время, вне всяких сомнений, для любителей путешествовать DL650 V-Strom будет более правильным выбором. Правда, при условии, что будущий владелец будет исповедовать исключительно мягкий, спокойный стиль езды. В противном случае при попытках агрессивного пилотирования «суза» начнёт немедленно сопротивляться, раскачиваться на сверхкомфортных подвесках, перегревать тормозные механизмы, потреблять довольно много топлива. Кстати, о потреблении топлива. Общая беда всех двухцилиндровых двигателей в отменном аппетите при активной езде не обошла стороной и двух сегодняшних испытуемых. Как только правая ручка переводится в положение on, оба аппарата, даром что имеют относительно скромную кубатуру, начинают выедать под 10 литров отнюдь не дешёвого нынче 95-го бензина на 100 км пробега. Что, даже с их довольно вместительными баками, мягко говоря, не очень удобно. С другой стороны, как только в пилотировании появляются такие слова, как здравый смысл, соблюдение скоростных лимитов, получение удовольствия от вождения, всё становится гораздо лучше – что-то около 6 л/100 км как для Suzuki, так и для Kawasaki.
Единственное, в чём Kawasaki несколько проигрывает DL650 V-Strom, так это в чёткости работы коробки передач. Отточенная работа этого механизма никогда не была сильной стороной концерна. Но никакого криминала – просто передачи меняются немного более грубо, а ходы рычага переключения ощутимо больше. Что, впрочем, никоим образом не идёт в качестве оправдания для большего почти на 15% ценника Suzuki. Не настолько, знаете ли, «суза» лучше. Да и вообще, лучше ли?..

С лица воды не пить

Versys, несмотря на странный дизайн, оставил у меня массу эмоций. Приятно удивил на картодроме, в городской толчее, в конце концов, порадовал относительно доступной ценой. Между прочим, среди появившихся сейчас на рынке машин с АБС Kawasaki Versys – одно из наиболее интересных предложений. К сожалению, не могу сказать того же самого о Suzuki DL650 V-Strom. Нет, в мотоцикле практически нет никаких серьёзных провалов или каких-то конструкторских просчётов. Всё работает чётко и без претензий. Главная проблема «шестьсот пятидесятого» с синтетическим погоняловым «Стрём» как раз именно в этом и заключается. Слишком всё ровно – никаких эмоций аппарат не вызывает. И если людей, при выборе автомобиля руководствующихся исключительно соотношением цена/качество, я могу хорошо понять, то подобного рода покупателей мотоциклов, да ещё в этом ценовом диапазоне, я что-то довольно слабо себе представляю. Хотя, если нужен именно асфальтовый эндуро для длительных путешествий, то, очевидно, Versys не конкурент для DL650 V-Strom. Во всех же остальных случаях есть серьёзный повод задуматься...

Suzuki V-Strom DL650

В 2003 году японцы решили запустить в производство среднекубатурное эндуро, представив новую городскую модель Susuki DL650 V-Strom, двигатель который, не мудрствуя лукаво, был позаимствован у SV650.

Параметры: сухая масса - 187 кг; длинна - 2290 мм; база - 1540мм; высота по седлу - 820 мм; бензобак - 22л; максимальная скорость - 180 км/ч
Двигатель: V2,4Т,DОНС/4, жидкостное охлаждение, впрыск; размерность - 81/62,6 мм; рабочий обьем - 645 см; мощность - 67 л.с при 8800 об/мин; крутящий момент - 60 Hm при 6400 об/мин; 6 передач, цепь.
Ходовая часть: тормоза - 2Д310/Д260; шины - 110/80-19, 150/70-17