2012 Suzuki V-Strom 650 Adventure

Когда Suzuki впервые заявила о выпуске нового V-Strom 650, многие всерьез решили, что мотоцикл ожидают революционные изменения. Ведь предыдущая модель этого кроссовера устарела, как в плане дизайна, так и морально. В качестве действительно универсального туристического мотоцикла V-Strom 650 уже не годился – в этой нише прочно закрепились сразу два среднекубатурных BMW серии GS. А в прошлом году на это поле ворвался и конкурент с берегов Туманного Альбиона – Triumph Tiger 800ХС. Чтобы находиться хотя бы на одном уровне с этими двумя европейцами, «японцу», как воздух, была показана серьезная модернизация.

Но вышло совсем иначе. Уже по первым, брошенным для разогрева публики, фотографиям, стало понятно, что чуда не произойдет, и новый V-Strom 650 останется в той же нише класса туристических эндуро (кроссоверы), на которой он находился все предыдущие восемь лет. После официальной презентации опасения подтвердились. Суть свершившегося можно описать словами одного американского журналиста: «С Suzuki V-Strom 650 не сделали ничего плохого. С ним вообще ничего не сделали». На самом деле, в мотоцикле произошло множество изменений, но, по большому счету, вся модернизация закончилась установкой усовершенствованного силового агрегата и фэйслифтингом облика мотоцикла. В итоге, V-Strom DL650 2012 года, хотя и стал выглядеть более современно, но в функциональном плане он не может предоставить покупателю ничего нового.
Но в чем нельзя обвинить японцев, разрабатывавших мотоцикл, так это в практичности. Ведь, в отличие от тех же универсальных F800GS и Tiger 800ХС, большая часть покупателей которых никогда не съезжает с асфальта, любой владелец Suzuki V-Strom 650 будет способен по-максимуму использовать потенциал этого мотоцикла. И в этом я убедился на собственном примере, протестировав один из первых официальных украинских экземпляров V-Strom 650 модели 2012 года.

2012 Suzuki V-Strom 650 Adventure

Несмотря на многочисленные обновления, «650-й» V-Strom остался таким же хорошим мотоциклом, как и его предшественник. Он не стал более «эндурным» и конкурентоспособным в этом направлении, но он и не отпугнёт начинающих. Сложно предположить, на что надеялись маркетологи Suzuki, выводя на рынок эту модель – явно не на резкий всплеск её продаж. Чтобы достичь таких высот, явно необходимо нечто большее, чем редизайн. Скорее всего, их целью был не всплеск, а сохранение достигнутого высокого уровня этих продаж. Поэтому, Suzuki V-Strom 650 2012 модельного года нельзя зачислить в конкуренты к BMW 800GS и Tiger 800ХС. У него нет явной изюминки, присущей баварцу или харизмы британца, нет и широкой дорожно-внедорожной универсальности. Но, в то же время, он более, чем самодостаточен и, в пределах дороги с любым покрытием способен на многое. А это – почти всё, что можно желать от мотоцикла «на каждый день и более».

Мнение: Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 120 кг.

Я был владельцем двух «литровых» V-Strom’ов – они порезвее, да и по эргономике мне больше подходили, а на вот на их «младшем брате» удалось только недельку покататься по Штатам в 2008 году. Несмотря на откровенно слабую для моего роста ветрозащиту и абсолютную невозможность отрегулировать положение ветрового стекла так, чтобы не доставали турбулентные потоки, в целом тот мотоцикл мне понравился. Он потреблял мало топлива (в среднем – 5л/100км), спокойно переваривая американский «regular», аналог нашего «92-го», и был неприхотлив к состоянию дорожного покрытия. Да и стоил он недорого.

И вот, подо мной рестайлинговая модель, так что, прокатившись, можно сыграть в игру «Найди 10 (или хотя бы 5) отличий».

Внешность. Честно, разочаровала. Зачем дизайнерам потребовалось убирать в облике нового V-Strom’a волю, решимость и авантюризм и добавлять эти аморфные, плавные линии, разделяя зоны на цветовые поля и приближая тем самым облик «универсального солдата» к такому бесполому существу, как Gladius? Да ещё придавать фарам какое-то совсем не мужское, умильно-просящее выражение. Хотели подчеркнуть его покорность и сделать привлекательным для «слабого пола»? Возможно. Но с моей точки зрения – это «незачОт».
Посадка. Чёткое ощущение, что мотоцикл стал ниже, но по цифрам – наоборот, высота сиденья увеличилась! Фокус в том, что оно стало ýже в том месте, где его касаются бёдра, отсюда и ощущение. Изменённый бак даёт возможность лучше чувствовать ход мотоцикла, отсюда, возможно, и впечатление об улучшенной управляемости, которая, надо отдать должное конструкторам, на высоте! А вот с ветрозащитой лучше не стало – по крайней мере, для меня. Стекло по-прежнему расположено далеко и низко, а его размеры недостаточны для 100%-ного выполнения своей функции.

Двигатель и КПП. Мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Всё было бы просто отлично, если бы не одно «НО»: шикарное впечатление мне испортила нечёткая работа ручки газа. К сожалению, не было времени выяснить точную причину ненужного люфта и, как следствие, запаздывания отклика двигателя, но кажется, это плохая регулировка привода заслонок. Надеюсь, это можно исправить на сервисе. Коробка же работает так чётко, что хочется встать, отойти в сторону и посмотреть, не поменяли ли подо мной мотоцикл!

Управляемость. Для кроссовера (или паркетника – кому как нравится) она просто изумительна! Это кажется невероятным, но мотоцикл с немалыми ходами подвесок (по меркам «спортов», как эталона) рулится настолько чётко, что поначалу впадаешь в ступор и хочется понять, в чём подвох. Может, зажата подвеска? Или изменён угол наклона вилки? Но следующий абзац разбивает это предположение.

Подвески. Они весьма неплохо работали и на предшественнике, но здесь производителю удалось сделать невероятное и мотоцикл на одних и тех же настройках отлично едет как по гладкому, так и по корявому асфальту, незаметно проскакивает «лежачие полицейские» и идёт по грунтовке! Возможно, если пытаться закладывать новый V-Strom в повороты трека, они и спасуют, но зачем издеваться над техникой?!

В целом, новая модель «удержала планку» и в чем-то даже улучшила показатели предшественника. Чуть ниже цену бы ей – и возможно, очередь из покупателей могла бы стать реальностью даже в наше непростое время!

Шасси	2012 V-Strom 650 ABS	2012 V-Strom 650 ABS Adventure
Двигатель	645 куб.см, 4-тактный, с жидкостным охлаждением, DOHC, 90 ° V-Twin
Мощность	66 л.с. (48.0 кВт) @ 8000 об./мин.
Крутящий момент	63.1 Nm @ 7600 об./мин.
Топливная система	впрыск топлива Suzuki
Стартер/Зажигание	Электрический/Электронное зажигание (транзисторное)
Диаметр и ход поршня	98.0 x 66.0 мм (3.9 x 2.6 дюймов)
Общая длина	2290 мм (90,2 дюймов)
Общая ширина	835 мм (32,9 дюймов)	1143 мм (45 дюймов)
Общая высота	1405 мм (55,3 дюйма)
Колесная база	1560 мм (61,4 дюйма)
Дорожный просвет	175 мм (6,9 дюйма)
Высота по седлу	835 мм (32,9 дюйма)
Снаряженная масса	214 кг (472 фунтов)	235 кг (519 фунтов)
Трансмиссия	6-ступенчатая постоянного зацепления
Рама	Алюминиевая с двойным лонжероном и алюминиевым маятником
Передняя подвеска	Телескопическая, спиральная пружина, масло затухающая
Задняя подвеска	типа Link, пружины, масло затухающая
Тормоза передние	дисковые двойные, диаметр диска 310 мм
Задние тормоза	дисковые, диаметр диска 260 мм
Размер передних шин	110/80R19 59H	110/80R19M/C M / C 59H, бескамерные
Размер задних шин	150/70R17 69H	150/70R17M/C M / C 69H, бескамерные
Емкость топливного бака	20,0 л (5,3 галлона США)
Цвета	Metallic Fox Orange and Glass Sparkle Black	Glass Sparkle Black